Test: Citroën C3 Aircross Turbo 100 – Drugačna prostorska razmerja

To so izhodišča novega Citroena C3 Aircross, ki je s 4,40 metra dolžine znatno daljši (+ 24 centimetrov) kot je bil tisti iz konca leta 2017 in se tako uvršča med najbolj prostorne družinske križance v kompaktnem razredu. S tako znatnim povečanjem zunanjih mer notranjost seveda poskuša preskočiti razredne mere in se lajko primerja z avtomobili, ki spadajo v višjo kategorijo.

Raztegovanje za več udobja

»Raztegovanje« v vse smeri je bilo potrebno tudi zato, da je odslej v C3 Aircrossu lahko tudi sedem sedežev, vendar je v tem primeru zadnja sedežna klop za 6,5 ​​centimetra  sta ravno pravšnja za otroke oziroma zasilna rešitev za kratka potovanja.

Toda tudi kadar je v potniški kabini  le pet sedežev, je v prtljažniku ne pretirano razkošnih 460 osnovnih litrov, ki se z zlaganjem zadnjih klopi povečajo na 1600 litrov. Dvojno dno, ki je sicer praktično, ima majhno pomanjkljivost, namreč nosilni elementi ob straneh so precej masivni in nekoliko otežujejo natovarjanje večjih kosov, na primer kovčkov iz trde plastike.

Citroënovi notranji arhitekti se niso ukvarjali samo s potniškim udobjem, ampak tudi s podrobnostmi, ki naredijo avtomobil uporaben. Na voljo je veliko odlagalnih mest v  sredinski konzoli, med sedežema pod naslonom za roke, v oblogah vrat in celo žepih za shranjevanje telefona na hrbtnih straneh sprednjih sedežev. No, tudi USB vtičnice so vselej vsaj tri, da se otroci ne prepirajo kdo bo polnil svoj telefon ali kakšno drugo napravo.

Citroenova kopija inteligentnega kokpita 

Spredaj za voznika ni posebnih presenečenj. Instrumentna plošča, ki je do potankosti podobna tisti v običajnem C3 je razprostrta v širino tam daleč nekje pod vetrobranskim  steklom. Celotno ohišje je iz trde plastike in tu se vidijo prizadevanje za varčevanje pri materialih.

Položaj volanskega obroča in merilnikov nekoliko spominjata na Peugeotov i-cockpit, vendar ni tako ekstremnih (ne)sorazmerij med posameznimi element. Pravzaprav je notranjim arhitektom uspelo ustvariti solidno ergonomijo in voznikov pogled usmeriti tja, kjer mora biti.

Za volanom je razmeroma težko najti dober položaj za vožnjo zaradi nekoliko kratkega in visokega sedeža, pomanjkanja bočne opore in predvsem zaradi nezadostne nastavljivosti volanskega obroča. Posledično se mi je dozdevalo, da sedim  nekoliko preblizu stopalk, da bi bil trebuh na primerni razdalji od volana, ali obratno.

Udobje na precej visoki ravni

Pohvalno je, da tistih, ki so kreirali notranjost ni povsem zaslepila želja po digitalizaciji in so pod osrednim zaslonom pustili vrstice mehanskih stikal, namenjenih klimatizaciji oziroma nastavitvi prezračevanja in ogrevanja. Čeprav sta levo od volana stikali za izklop sistema za ohranjanje voznega pasu in opozorila o prekoračitvi hitrosti, a se ta dva elektronska varnostna pripomočka ponovno vklopita vsakič, ko se avtomobil zažene.

Citroën tudi pri novi generaciji avtomobilov uporablja vzmetenje z blažilniki, ki imajo hidravlične zavore, ki izboljšajo progresivnost, pri koncu  povratnega hoda. Ta tehnologija ni tako draga, je pa sposobna razmeroma učinkovito nevtralizirati večje cestne grbine. No, na kratkih grbinah se njihova konfiguracija čuti v obliki precej grobega vzgona zadnje osi. Škoda pa je, da se manjše cestne nepravilnosti, zlasti v mestu, spremenijo v oster vzgon zadnje osi.

Osnovna motorna oprema novega C3 Aircrossa je 1,2-litrski bencinski trivaljnik, ki s pomočjo prisilnega vpihovanja zraka in brez asistence elektrike razvije 74 kilovatov (101 KM) moči, ki so v celoti na voljo šele pri 5.500 vrtljajih. Ne sliši se veliko, ampak za povprečno (ne)zahtevne voznike je dovolj, zlasti zato, ker je najvišja točka navora 205 Nm že pri 1.750 vrtljajih.  Trivaljnik z mlinčkastim zvokom dokaj dobro obvladuje težo avtomobila, rahlo mu začne pohajati sapa zgolj pri polni težnostni obremenitvi in vožnji v klanec.

Najprej ključ, nato zagon motorja

V dobi digitalizacije in tehnoloških sladkorčkov se mi je zdelo smešno, da sem motor moral zagnati z uporabo kontaktnega ključa, ki je takšen kot v »dobrih starih časih«, torej z zložljivim rezilom. Motor steče dokaj umirjeno in tudi v skoraj vsem območju uporabnih vrtljajev ni zelo glasen pri oznanjanju svojega dela. Za razliko od ostalih pogonskih sklopov je ta pogonski stroj povezan s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, ki je dobro uglašen z motorno elektroniko.

In, končno so pri Citroenu, oziroma koncernu Stellantis naredili tak menjalnik, da se vozniku ni treba s prestavno ročico »sprehajati« po vsej potniški kabini. Vsekakor pa z ročnim menjalnikom tisti, ki sedi za volanom vpliva na delovanje motorja in posledično tudi porabe bencina. V tovarniških podatkih je zapisno 6,2 litra na 100 kilometrov, odklon navzgor pa je v testnem povprečju nanesel dober liter oziroma 7,3 litra na 100 kilometrov. Glede na aerodinamično neugodnost in težo avtomobila je tolikšna bencinska žeja pričakovana. Zagotovo je mogoče z zelo preudarno vožnjo shajati tudi z nižjo porabo in nedvomno lahko poskoči tudi navzgor, če je teža noge na desni stopalki prevelika.

Morda nima vseh lastnosti za najvišje ocene, je pa zagotovo novi Citroenov križanec eden tistih avtomobilov, ki imajo najboljše razmerje med ceno in prostornostjo, z drugimi besedami, kjer je centimeter dolžine cenovno precej ugoden. In še ena  pripomba za Citroenove tržne stratege. S tem, ko so ceno novega C3 Aircrossa oblikovali tako, da je cenejši od  svojega predhodnika, so po eni strani ugodili kupcem, hkrati pa »opeharili« lastnike C3 Aircrossov prve generacije, saj je tržna vrednost njihovih avtomobilov strmoglavila na neprebavljivo nizko raven.