Test: Citroën C5 2.0 HDi FAP Dynamique

Potovalni računalnik in navigacijska naprava (Garminova, ki ni del opreme), ki z GPS-om pridno beleži podatke o hitrosti in času potovanja, sta na koncu poti kazala: povprečna hitrost dobrih 116 kilometrov na uro, dobrih 23 ur vožnje in skoraj 2.700 prevoženih kilometrov. Suhoparni podatki, ki uporabniku ne povedo veliko, tako kot največja izmerjena hitrost 205, 1 kilometra na uro ne. Pove pa marsikaj podatek o povprečni porabi goriva na tej poti, ki je znašala le 6, 9 litra plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov.

Tako smo ugotovili, da je Citroën C5 z drugim najšibkejšim dizelskim motorjem v ponudbi (od dvolitrskega 100-kilovatnega je šibkejši le še 80-kilovatni 1.6 HDi) varčen na dolge proge, podatki o drugih porabah (največja 7, 8 in najmanjša 6, 8 litra) pa so potrdili, da je 2.0 HDi varčen tudi na krajše in manj avtocestne proge. Dvolitrski turbodizel je povsem dovolj zmogljiv, da zmore premikati novo Citroënovo limuzino, tudi če je bolj naložena.

Motor lepo teče že pri okoli 1.500/min, od dveh tisočakov navzgor (320 Nm navora pri 2.000/min! ) pa je zrel za prehitevanja, vključevanja v promet in premagovanje zahtevnejših klancev. Priporočamo. Še nekaj je močno izstopalo na naši poti: prednja sedeža, ki sta tako dobra, da smo po 12 urah sedenja na njiju izstopili tako sveži, kot takrat, ko smo sedli nanju. Tu je treba Citroënovcem res priznati, da jim je uspelo.

Hvalimo še zvočno izolacijo, saj je motor glasen le pri pospeševanjih (višji vrtljaji), zvok vetra pa je dejavnejši od zvena motorja tudi do hitrosti 160 kilometrov na uro (šesta prestava, približno 2.900/min). Pri nekaterih različicah lahko namesto klasičnega izberete tudi podvozje Hydractive 3+, s katerim smo bili na testu kombijevskega C5 zadovoljni.

Limuzina je imela klasično vzmetenje, ki se izkaže z zanesljivo lego, kakšno slabost pokaže le pri prečenju prečnih neravnin in udarnih jam, na katere opozori z zvokom in rahlim stresanjem karoserije ter daje občutek, da bi neravnine rade zmotile njegov ritem v ovinku. Pogumneži lahko izklopijo stabilizacijski EPS, a zabava ne bo trajala dolgo, saj se pri hitrosti nad 50 km/h sistem samodejno vklopi.

Za večjo stopnjo udobja si v Citroënovem ceniku lahko obkljukate drugo vzmetenje, čeprav vas nočemo prestrašiti: tudi klasično je dovolj udobno, le ne preveč citroënovsko! Novi C5 stoji na cesti nekako 'nemško', posledica pa je malo nagibanja karoserije v ovinkih. Šeststopenjski menjalnik je zadovoljiv partner. Hitra pretikanja mu sicer niso ljuba, rajši ima običajno vnemo voznikove desnice, ki pa ji je zaradi navora motorja marsikdaj odpuščeno, če nanj pozabi.

Glavna razlika med limuzinskim C5 in kombijevskim, ki smo ga, kot napisano, že preizkusili, je v drugem delu, od B-stebričkov dalje. Na zadnji klopi limuzine hitro zmanjka prostora za glave, kar napoveduje že spuščajoča se linija strehe, potrdi pa sedenje na zadnji klopi, kjer je lahko težava že telesna višina okoli 180 centimetrov.

Zadnja klop je deljiva po tretjinah in omogoča povečanje zadovoljivo velikega, a v tem razredu nikakor rekordnega prtljažnika. Pri prekucevanju in podiranju zadnje klopi nastane priročno ravno dno povečanega prtljažnika, do katerega vodi za limuzinske razmere kar velika luknja, ki pa je v dežju ne boste smeli pustiti odprte, saj bo del prtljage moker. Prtljažnik je uporabnejši tudi zaradi zaponk in elastik, s katerimi lahko pritrdimo tovor.

Čeprav je novi C5 zdaj limuzina in ne več kombilimuzina, se zdi, da priročnost (limuzinskega) prtljažnika izstopa. Zgornja (notranja) stran prtljažnika (naprej od vrat) ni obdelana, zato pazljivo pri tiščanju kovčkov ali drugih dragocenih predmetov! C5 pa ima še eno veliko posebnost: zadnjo šipo, ki je kot pri C6 vbočena. C5 ni avtomobil, v katerega bi se prvič usedel, pripel z varnostnim pasom, prižgal motor in takoj odpeljal. Potrebno je nekajminutno seznanjanje, saj lahko že volan marsikateremu vozniku vzame sapo.

Tooooliko gumbov zahteva veeeliko privajanja in sprva ne bo šlo brez pogledovanja na volan, ki ima po vzoru Picassov fiksen osrednji del, na njem pa tipki za hupo (trobljenje v naglici je sprva skoraj nemogoče, saj je treba najprej najti tipki) in tipke za radio, telefon, tempomat, omejevalnik hitrosti, nastavitve in druge funkcije.

Pogled na sredino armaturne plošče ni nič boljši: tu je spet vsaj toliko gumbov, med njimi za številčnost skrbi tudi dvopodročna klimatska naprava, s katero si prednja potnika vsak zase določita, kam bosta usmerila ventilacijo. Kolesce za nastavljanje višine snopa žarometov je inženirjem uspelo skriti na volanski drog, kjer je, dokler ga ne boste našli, skoraj neviden. Ima pa C5 na (še vedno nekoliko preveč neposrednem) volanu posebno tipko, s katero ob prižganih lučeh (ne dnevnih! ) izklopi vso notranjo osvetlitev merilnikov in zaslonov, prižgan ostane le merilnik hitrosti (in če so vključene nekatere funkcije, tudi opozorilnik nanje – recimo na vklopljeni tempomat).

V svetu avtomobilizma ta tehnični priboljšek sicer ni novost, a to ne zmanjšuje čarobnosti pri nočni vožnji, ko je pred volanskim obročem le rdeča igla, ki kaže na hitrost.

V notranjosti C5 smo pogrešali več kakovostnega odlagalnega prostora (denarnica ne gre v noben predal na sredini armaturke, saj sta oba preplitva), križ je zlasti s pijačo, a ob majhni iznajdljivosti, ko predal pred voznikovim levim kolenom postane držalo za (pollitrsko) plastenko, se omili tudi ta težava. Mimogrede, drugo pijačo drži 'roka' v škatli, ki je obenem komolčna opora med sedežema. Testni C5, ki je v opremi Dynamique založen skoraj z vsem, kar potrebujete za običajno udobno vožnjo, je imel še merilnik razpoložljivega prostora za parkiranje, ki pa ne parkira. Zaradi nepreglednega zadka so v veliko pomoč parkirna tipala.

Mitja Raven, foto: Saša Kapetanovič