Ni križanec in nima lastnosti velike večine konkurentov, a uspeh si zasluži zaradi drugih adutov

Tako kot je 22. avgusta 1962 oddrvel sloviti Citroën DS z ustanoviteljem pete francoske republike, generalom Charlesom de Gaullom, na katerega je tistega dne streljala skupina alžirskih skrajnežev, a je vozniku – kljub predrti pnevmatiki – predsednika in avtomobil uspel spraviti na varno. Da, za nekaj trenutkov sem se »preselil« na mesto voznika francoskega predsedniškega avtomobila in njegovi ekscelenci povedal, da je državniško vozilo pripravljeno za pot, ter vljudno odprl vrata.

Citroën ima namreč za seboj kar dolgo zgodovino gostovanja na francoskem dvoru. Poleg omenjenega DS so se tam zvrstili še CX, BX, XM, v novejšem času še C6. Vse to so bili veliki, za svoj čas zanimivo napredni avtomobili, nekateri med njimi tudi ekscentrični, ki kljub vsem svojim edinstvenim elementom (ali pa prav zaradi njih) niso uspeli vknjižiti opaznejših prodajnih rezultatov. In bila so tudi leta, ko ta francoska avtomobilska znamka v višjem razredu ni našla lastne identitete, da bi se lahko merila z nemškimi tekmeci, ki so bolj kot na čustva in tradicijo stavili na vozno dinamiko in tehnologijo.

Velik in tudi veličasten

Zato se seveda že takoj zastavlja vprašanje, kakšne možnosti ima C5 X; avtomobil, ki je dovolj samosvoj, da izstopa iz razrednega povprečja in poustvarja francosko avtomobilsko zgodovino z vsemi posebnostmi in elementi drugačnosti. Kajti novi največji Citroën je zlitje treh avtomobilov v enega – na neki način je to kombilimuzina, le da je zadnji del daljši in se spogleduje s kombijevsko uporabnostjo, hkrati pa je karoserija privzdignjena kot pri križancih. Jasne umestitve v ustaljene avtomobilske razrede torej ni, kar pomeni, da so francoski kreatorji (spet) želeli ustvariti nekaj, kar bo izstopajoče, drugačno, nenavadno in privlačno.

Seveda spet smo pri različnih okusih, ampak C5 X si je s svojo samozavestno podobo hitro priboril mojo naklonjenost, mi je pa popolnoma jasno, da nekateri v zanimivih karoserijskih elementih ter v igri svetlobe žarometov in zadnjih luči ne bodo videli ničesar vznemirljivega. Ker ni videti kot športni terenec, je dobro, da ga stilisti niso »okrasili« z zajetnimi plastičnimi zaščitnimi letvami in podobno navlako, in na ta način dopustili, da izžareva opazno mero elegance.

Preberite še: Delati za zvezdo pomeni dobiti zajetno nagrado

C5 X je velik, in če bi mi bilo vseeno za morebiten plaz kritik, bi rekel kar veličasten avtomobil, ki v dolžino meri spoštljivih 4,80 metra, kar ga vrača v čas slavnih velikih Citroënovih protokolarnih modelov. Ampak – saj vemo, da se zgolj od stare slave ne da živeti, in zato mora novi Citroënov paradni konj pokazati talente, ki so kredibilni za sodobne čase.

Udobje, potem vse ostalo

Med najbolj izrazitimi je nedvomno osredotočenost na udobje. Ne glede na to, kateri sedež si boste izbrali ali vam ga bodo dodelili, bo počutje vselej dobro. Sedeži so veliki in mehkobni, telo se kar potopi vanje, imajo 15-milimetrsko plast spominske pene in ni presenetljivo, da koncept zadostne bočne opore ni bil ravno vodilo snovalcev. Zato pa sprednja dva premoreta ogrevanje, zračenje in celo različne masažne funkcije. Celoten notranji ambient je prijeten, čeprav ne vsebuje bleščečega razkošja, ki bi napeljevalo na prestižnost.

Za moje občutenje je bolj pomembna kakovost materialov in izdelave, ki je v tem avtomobilu na visoki ravni, za dober vtis pa poskrbijo še nekatere podrobnosti, na primer okrasna letev, ki se razprostira po vsej širini armaturne plošče in je tudi osvetljena.

Pomemben ali celo pomembnejši element udobja je podvozje. Saj se še spomnite Xantie ali C5, ki sta imela tako imenovano hidraktivno vzmetenje za mehko požiranje cestnih grbin? No, C5 X česa podobnega nima, vozno udobje pa je kljub temu vrhunsko in prav nenavadno mehkobno v času, ko se večina (predvsem nemških) tekmecev baha s čvrstostjo in športno dinamičnim slogom vodljivosti. In da ne boste mislili, da so vsi Citroënovi, Peugeotovi (in še kakšni modeli), ki nastajajo na skupnih platformah, pod karoserijo popolnoma enaki.

C5 X ima tako imenovane progresivne hidravlične blažilnike, pri čemer gre pravzaprav za dodatne blažilce v blažilcih, ki nadomeščajo klasične fizične omejevalce hoda. Pri tem modelu je treba omeniti še vodene blažilce, ki spreminjajo odločnost blaženja in s tem malce tudi naravo avtomobila. Seveda, ob speljevanju in naglejšem zaviranju je vzdolžnega nihanja karoserije precej več, kot bi si ga želel, in tudi krmiljenje ni tako natančno kot pri kakšnem drugem podobno velikem avtomobilu.

Krmiljenje in bočno nagibanje sta sicer lepo uravnotežena; tako sem lahko sproščeno sledil začrtani liniji skozi dolge avtocestne ovinke, toda na zavitih podeželskih cestah sprednji del ob bolj odločnem pritisku na pedal plina le zaide v območje podkrmarjenja. Ampak saj je menda jasno, da ta avtomobil ni namenjen agresivnemu zaganjanju v ovinke, pač pa udobni vožnji, ki jo najbolje obvlada, poleg tega pa hibrid nosi s seboj tudi izdatno maso baterij in dvojnega pogona.

Tudi zato na voznih površinah z zaporednimi grbinami blažilniki z omejevalniki vendarle nekoliko zbegajo in ob razmeroma hrupni spremljavi se kolesa kar preveč burno odzivajo na udarce s tal. Nadzorna elektronika skuša prilagoditi blaženje oziroma odzivnost blažilca posameznega kolesa, ki se zato odziva mehkejše ali trše, pač glede na stanje cestišča. In sistemu to kar dobro uspeva, razen morda na omenjenih zaporednih kratkih grbinah.

Je hibrid najbolj logična izbira?

Izbira pogonskega sklopa je omejena na tri možnosti: osnovni je 1,2-litrski bencinski trivaljnik, ki se mi za tako velik avtomobil kljub njegovi moči (96 kilovatov oziroma 130 »konjev«) vseeno zdi nekoliko nebogljen; sledi 1,6-litrski bencinski štirivaljnik, ki je lahko dobra odločitev, in še priključna hibridna izvedba, ki naj bi bila prva izbira tako glede ekonomičnosti kot ekologije. Čeprav veljam za zmernega elektroskeptika, mi je duet v sestavi prisilno polnjenega 1,6-litrskega bencinarja in elektromotorja zelo ustrezal, še zlasti zato, ker se tih električni način vožnje lepo ujema z elegantno udobnim karakterjem avtomobila.

V bateriji je shranjene toliko elektrike, da zadošča za krajše mestne vožnje, kar pomeni, da lahko z malce sreče prevozite približno 50 kilometrov, pri nižjih temperaturah in ob drugih manj ugodnih dejavnikih pa tudi okoli 15 odstotkov manj. In tudi polnjenje baterije je vse prej kot kratko – če vam uspe najti ustrezno polnilnico, morda v dobri uri, na domači vtičnici s polnilno postajo vsaj še enkrat dlje.

Pospeševanje s polno baterijo v bencinsko-električnem načinu je odločno, vendar pogonski sklop z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom ni ravno najbolj navdušen nad nebrzdanim priganjanjem. Pri takšnem početju se menjalnik občasno zmede in včasih brez potrebe prestavi navzdol, spet drugič pa zamuja in prestavi navzgor sredi ovinka. Tudi s prestavnima vzvodoma si nisem mogel pomagati, kot bi si želel, kajti kmalu po posegu se menjalniška avtomatika odloči za vrnitev v privzeti samodejni način. Če želite iz sklopa PHEV potegniti največ v smislu moči in odzivnosti, potem tale Citroën nikakor ni prava izbira.

Tu je še negotovo upočasnjevanje pri blagem in sunkovito ustavljanje pri zmerno močnejšem zaviranju, kar je sicer značilno za večino hibridov med usklajevanjem povratnega motornega navora, regenerativne funkcije in prestavljanja navzdol.

S tem Citroënom se je prijetno voziti in – prijetno ga je voziti. Pričakovati kaj drugega kot popoln digitalni instrumentarij v prostorni kabini, bi bilo neumestno. Zaslon pred voznikovimi očmi posreduje osnovne podatke, vse drugo si je treba »pričarati« na velikem osrednjem komunikacijskem zaslonu. Velikost in grafika sta odlični, tudi odzivnost je brez kritike, vendar si je treba vzeti nekaj časa za razporejanje vseh ikon s funkcijami in bližnjicami. Pod zaslonom je še vedno vrsta fizičnih stikal za temperaturo, moč ventilatorja, klimatsko napravo in ogrevanje sedežev, kar je z vidika enostavnosti uporabe pohvalno.

Prostora za noge potnikov na zadnji klopi je dovolj; tisti, ki jih je narava obdarila z več kot 180 centimetri, morajo paziti, da z glavo niso preblizu strehe. Nekaj zadrege sproža prtljažnik, ki pri hibridni izvedbi sprejme 485 litrov, kar je za tako velik avtomobil razmeroma skromno. Davek na baterijski paket, ki ga pri takšni pogonski opciji pač moramo prišteti.

Skoraj prepričan sem, da bo C5 X navdušil del tistih, ki sicer nikoli ne bi kupili kakšnega Citroëna, privrženci te znamke pa bodo zlahka priznali, da obstajajo tudi avtomobili, ki so bližje popolnosti. Ker pa je tako neprizemljeno poseben, to lahko odtehta vse ostalo.