Test: Citroën ë-C4 X - Voiture électrique

Tehnično osnovo CMP, ki je prilagojena tudi električnemu pogonu, si C4 v nasprotju s Peugeotom 308 ali Opel Astro deli z modeli segmenta nižje, kot sta Opel Corsa in Peugeot 208. Na videz je z izjemo modrih poudarkov na karoseriji ë-C4 X sicer povsem enak bencinsko gnani različici. Pod pokrovom spredaj pa ima električni motor s 100 kilovati moči in 260 njutonmetri navora, ki se prenaša na sprednji par koles, medtem ko baterija zmore 50 kilovatnih ur. To je po merjenju WLTP dovolj za 357 kilometrov dosega. Pred kratkim so ponudbi dodali še malenkost zmogljivejšo različico s 115 kilovati moči, učinkovitejšo baterijo zmogljivosti 54 kilovatnih ur ter izboljšanim dosegom, a izbira ostaja skopa.

Bencinski različici je enaka tudi notranjost, kar je moj cenjeni kolega obdelal že v deseti številki. In če k temu pristavim še svoj lonček – všeč mi je razporeditev odlagalnega prostora, in čeprav vzdušje ni prav po mojem okusu (na doplačilnem seznamu je sicer tudi alkantara), je notranjost dobro izdelana in ergonomsko solidna, uporabniška izkušnja pa enostavna.

Upravljanje klimatske naprave ostaja na fizičnih stikalih, vmesnik infozabavnega sistema je odziven in nima prestrme krivulje učenja. Moti me nedosledno delovanje klimatske naprave, ki takrat, ko je avto na mestu, ne piha enakomerno, v večini primerov pa piha preveč oziroma bolj, kot sem tega vajen v večini drugih avtomobilov. Sedi se sicer višje kot v običajnih kombilimuzinah, kar pa je glede na del genetskega materiala križancev tudi pričakovano.

Pred kratkim so pri Citroënu prevetrili pakete opreme (sedaj so trije) in obenem znižali cene. Pri Stellantisu so namreč ugotovili, da si Peugeot in Citroën po tržnem pozicioniranju stojita preblizu. Testni avtomobil ima paket opreme Shine, ki je bil pred tem dražji paket opreme (40.300 evrov) in je primerljiv z novim paketom Max; ta se sedaj začne pri 37.190 evrih.

Pocenil se je tudi vstopni električno gnani model Plus (prej je bil najcenejši Feel Pack), ki sedaj stane 35.290 evrov (prej 38.400) in s popustom ob financiranju izpolni pogoj za najvišjo subvencijo Eko sklada v višini 6500 evrov. Pocenili so se tudi bencinsko gnani modeli – najcenejši se sedaj začne pri 21.850 evrih.

Električni pogon zmerne moči se udobju tega avtomobila lepo poda

Sproščeno podvozje, tih pogon in dobro dušenje cestnega hrupa se odražajo v lahkotni in prijetni izkušnji med vožnjo. Mojo fizično in slušno zaznavo zmoti le redko kaj, dobro se drži tudi na razpadajočem asfaltu. Pravzaprav je ë-C4 X potem tudi avto, ki me na prijazen način prepričuje v drugačen, bolj umirjen slog vožnje.

Že sami odzivi ob pritisku na desno stopalko so lenobni in elastični – skratka udobni in ne zahtevajo natančnosti. To ni eden tistih avtomobilov z električnim pogonom, ki bi me prilepil na sedež. Zmogljivosti so zmerne, a že zaradi umirjenega značaja avtomobila česa več niti ne pogrešam. V športni vozni nastavitvi je potem vseeno nekoliko odzivnejši, do stotice pa potrebuje 9,4 sekunde. Spodobno.

Ker ë-C4 X dobro in iskreno uresničuje svojo predanost udobju, mu neizbežen kompromis na zaviti odprti cesti oprostim. Občutek pri vrtenju volana je sterilen, krmiljenje je manj natančno in pri ambicioznejšem vstopu v zavoj se opazno nagiba, a avto je solidno vodljiv ter uravnotežen v zavojih. Tudi dodatna masa (1696 kilogramov) v primerjavi z bencinsko gnano različico (250 do 362 kilogramov) se mi v tem smislu ne zdi problematična.

Še najbolj me moti občutek pri zaviranju, ki je v primerjavi z bencinsko različico drugačen; zavorna stopalka se pogrezne daleč in občutek je nekoliko – spužvast. V opremi Max je v primerjavi z opremo Ë-Series serijsko več aktivne varnosti – prilagodljivi tempomat z možnostjo ustavitve in speljevanja na primer, ki s sistemom za preprečevanje zapustitve voznega pasu deluje elegantno.

Kaj pa poraba in doseg v resničnih okoliščinah?

Med preizkusom sem povprečno porabil 16,2 kilovatne ure energije na sto prevoženih kilometrov, kar zadošča za dobrih 300 kilometrov dosega. Rezultat navkljub solidni porabi sicer ni navdušujoč, pomembno pa se mi zdi to, da na avtocesti nisem opazil dramatičnega povečanja porabe. Teoretično se na hitri polnilnici polni z največ 100 kilovati moči (od 20 do 80 odstotkov v manj kot 30 minutah), 11-kilovatni polnilec za trifazni tok je serijski.

Pri tem Citroënu mi je najbolj všeč to, da zaradi udobja ne sprejema prav veliko kompromisov in v ponudbi zaseda svoje mesto. Prave neposredne konkurence sicer nima. Kljub nižjim cenam je sicer še vedno denimo dražji od zmogljivejšega MG4, med konkurenti iz skupine Stellantis bo očitno najcenejši, v širšem krogu konkurentov pa je zagotovo najudobnejša izbira.

Preberite še: Mate Rimac išče nove delavce, a takšnega odziva ni pričakoval

BONUS VIDEO: To so skrite slabosti (in prednosti) električnih avtomobilov!