Test: Dacia Bigster 130 Mild Hybrid 130 4x4 - Ko se osredotočiš na bistvo

Seveda so tudi pri znamki več kot ponosni na dosežek, ne le na največjega v družini, pač pa na vse dosežke in rezultate znamke, ki je še nekaj let nazaj kazala precej drugačen, siv in neizrazit izgled korektnega avtomobila za najnižjo možno ceno. Ni bil Bigster tisti, ki je začel, toda zagotovo je tisti, ki je Dacio zdaj dokončno pripeljal do položaja, ko kupci, ki jim je mar, kaj kupujejo in koliko bodo za svoj denar dobili, gledajo na znamko drugače. Ni več nizka cena prva med prioritetami, pač pa predvsem, koliko je mogoče dobiti za odštet kupček denarja. Ki ni nujno več tako naznaten. Dacia zdaj postaja tudi znamka znotraj koncerna, ki si lahko privošči tehnično novost, posladek, inovacijo, … brez da bi morala čakati, da novost dozori pri drugih znamkah. In ima znotraj koncerna zdaj polne 'državljanske pravice'. Kar tudi pomeni, da lahko inženirji – če jim to dovolijo (cenovni) strategi – s polic vzamejo vse, kar je tam razvito in na voljo. 

Pri Bigsterju sicer ne morem ravno reči, da so si dali duška, ampak zagotovo je to avtomobil, ki mu s stališča tehnološke sodobnosti prav nič več ne manjka. Sicer ne bo razvajal z dobrotami, ki jih je pri premijskih in polpremijskih modelih mogoče za masten denarce dokupiti, toda vse (in še kaj več), kar racionalen kupec potrebuje, je zraven. Mariskaj pa še pride … 

Pogonska mehanika z tiste, ki vedo kaj rabijo

No, če sem že pri tem – pri testnem primerku je pogonsko kombinacijo tvoril 1,2 litrski blagohibrdni pogonski sklop, spojen z ročnim menjalnikom in (Nissanovim) štirikolesnim pogonom. Dovolj robustno in robato – toda vrh pogonske ponudbe predstavlja nov polni hibrid z 1,8 litrskim štitirivaljnikom in samodejnim menjalnikom. Kjer pa boste zaman iskali opcijo pogona zadnje osi. Še ... Ampak pri Dacii že snujejo tak pogon z elektrificiranim pogonom zadnje osi. Kaj pa pravite zdaj? 

Pa nazaj k testniku, ki še vedno ponuja pogonsko klasiko s kardansko osjo. In ta bo za tiste, ki vsaj občasno rijejo po blatu in grobem makadamu, plezajo do oddaljenega vikenda, morda gorske koče, še vedno prva izbira (ne glede na prihodnost e4x4 pogona). S skoraj 22 cm oddaljenosti od tal in kratkimi previsi je Bigster dovolj terenca, sploh za tiste, ki se jim vsaj malo svitajo zakoni fizike na terenski vožnji. K temu dodajte še vozne programe oziroma nadzor delovanja štirikolesnega pogona, kjer je mogoče tudi 'zakleniti' sklopko, ki prenaša pogon na zadnji kolesni par, s tem pa se izogniti zdrsavanju. Hkrati je potem tak način delovanja tudi bolj predvidljiv. Ne, zapore diferencalov nima (razen seveda simuliranega, preko zavornih impulzov za zadrsavajoče kolo), ampak s pomočjo kratke prve prestave (ja, ugotovili ste – tudi reduktorja ni), spodobnega navora ter pomočjo 360 stopinjskega pogleda zmore mariskaj tudi onstran asfaltirane podlage. V glavnem pa precej več kot to zmore in si upa povprečen voznik. Pa vseeno – pretiravanja ne priporočam, ker za kaj takega tudi ni mišljen (razen če bo koga res zavedla opremska oznaka Extreme), za večino ostalih pustolovskih nalog pa se lahko mirno postavi ob bok bolj renomiranim imenom (sploh če bo bodoči lastnik investiral v primerno 'obutev'). 

Nizka masa je dobra osnova

Sicer pa verjamem, da bo tudi Bigster s štirikolesnim pogonom  večino časa preživel tam, kjer se najbolje počuti večina avtomobilov. Na asfaltu. In tudi na urejeni črni podlagi se 'večji brat' Dusterja (več o njem pa tukaj) počuti dovolj suvereno, da bo lastnik z njim enostavno premagoval kilometre, četudi njegova robatost in velikost nekako ne gre skupaj s prostorninsko skromnostjo trivaljnika. Pa so tudi tukaj inženirji potegnili nekaj spretnih potez in Bigsterja zasnovali in sestavili, kot bi si shujševalno kuro zamislili v najboljšem fitnes studiu. Z mislijo na vsak gram odvečne mase torej. Ne verjamete? No, če robusten SUV, ki meri 4,57 metra, s štirikolesnim pogonom vred in blagohibridno tehnologijo (samo skromna baterija 0,8 kWh tehta kar 18 kg, 4x4 pogon pa skoraj 80) prinese na tehtnico borih 1515 kilogramov, potem je jasno, da so morali biti skrbni in pazljivi.

In atletsko skromni kilogrami imajo multiplikativni in blagodejen učinek na zmogljivosti, podvozje, zavore, porabo, … Zato tudi znani trivaljnik s skromnih 1,2 litra s 130 konji nima garaškega dela, posebej še, ker mu zagonski alternator pomaga v fazi pospeševanja iz nizkih vrtljajev. Tam, kjer turbinski polnilnik zaradi skromne energije izpušnih plinov pri nizkih vrtljajev še ne pride povsem do sape. Se pozna? Je sploh opazno? Tovarna skrivnostno molči o intenzivnosti pomoči ISG sistema, vsekakor pa dovolj, da sistem deluje harmonično, dovolj zmogljivo, in da je pri speljevanju navora dovolj tudi za - speljevanju v drugi prestavi. Hja, ni ravno nujno, je pa možno in olajša delo s kratko prvo. In olajša delo z okornim, občasno nenatančnim, predvsem pa počasnim menjalnikom, ki je brez nadaljnjega komponenta Bigsterja. Tu imajo inženirji res še kar nekaj možnosti za izboljšave. Ampak luč na koncu tunela vendarle brli – opazna je namreč izboljšava glede na manjšega Dusterja. Zato me je glodalo – ali je v tem večnem preigravanju stroškov vredno menjati pogon za menjalnik? Razmislite … 

Udobju v prid naravnano podvozje

Naj zdaj malce preskočim – kot rečeno, to je edina hiba, ki jo lahko izpostavim, vse ostalo je tam in tako, kot sem pričakoval. Povečini celo bolje … Podvozje na primer - končno so strategi doumeli, da na takšnem avtomobilu kupci ne bodo iskali idealne linije skozi zavoj, niti drveli po hribovskih regionalkah. Udobje in učinkovita prilagodljivost izven utrjenih cest je zato prioriteta, ki so jo dobro in dovolj učinkovito naslovili. In tako so vzmeti in blažilci  dovolj gibki, da požirajo in filtrirajo večino neravnin, tudi med počasno vožnjo na večkrat uničenem urbanem asfaltu. Prilagodljivo podvozje z višjim težiščem in oddaljenostjo od tal pač pomeni nekaj več nagibanja v zavojih, ampak to sem vzel v zakup brez večjih težav. Prej bi se obregnil raje ob volanski mehanizem, pa ne ob neposrednost, ki je spet nujen kompromis zaradi željenega prehodnosti na terenu, pač pa zaradi preveč intenzivne podpore, ki zabriše večino informacij o dogajanju tam spodaj.

Prožen in varčen pogonski sistem

Sicer pa je blagohibridni sistem z nekaj več volje in prizadevnosti tudi precej energičen, predvsem pa izjemno prožen, pri kakšnih 3000 vrtljajih pa že kar veseljaško odločno potiska Bigsterja, ki se tudi na asfaltu s štirikolesnim pogonom zdi bolj temeljito postavljen na podlago. Če želite bogokletno pognati skozi prazen zavoj bo zato navkljub nenvarnemu nagibanju ostal suveren v smeri, brez oddrsavanja preko prednje osi in s suvereno mirnim zadkom. Ki z gnano zadnjo osjo skrbi bolj zato, da na prednji osi ni odvečne sile in pretiranega pritiska na (celoletne) pnevmatike. Sicer je dobro vedeti, da je tudi v takih razmerah zelo nevtralen in lahkotno obvladljiv, ampak take vrste dinamika, ki je skroaj zloraba namena, mu pač ni blizu. Še manj bo po volji morebitnih potnikov, verjamite! Pa na ugodno porabo potem tudi pozabite. Ko sem pri tem – trivaljniku je nezahtevna in brezstresna vožnja itak najbliže in z Eco programom je mogoče potovalno vožnjo končati tudi z okoli šestimi litri. Malo bolj dinamična vožnja, je blizu osem, mestna kakšen liter manj. Zdaj veste, zakaj shujševalna kura! 

Sta si res tako podobna?

Ah, zdaj vas bo seveda zanimala še razlika med Dusterjem in Bigsterjem? Hja, resnici na ljubo je slednji bolj ali manj povečana verzija druge generacija uspešnega kompaktnega terenca. Če rabite več prostora in udobja (morda celo obratno), praktičnosti in več pojavnosti, potem je jasno, da boste pogledali za 23 cm daljšim Bigsterjem, ki ima tudi 4 cm daljšo medosno razdaljo in tako opazno več prostora na zadnji klopi (ki je tudi udobnejša in prijetnejša) in v prtljažniku. Seveda, seveda, več je tudi opreme, pa še kakšna novotarija se najde. No, tudi sedeži se mi zdijo boljši, temeljitejši, kar pa je verjetno bolj subjektivno opažanje. Ne bi pa imel nič proti, če bi bili še čvrstejši, o hrbtni ledveni opori pa tako ne izgubljam več besed.