Več prostora za ta denar ne bo ponudil noben drug avtomobil

Pravzaprav se mi zdi, da romunska avtomobilska znamka, ki bo kmalu praznovala dve desetletji uspešnega razvoja pod okriljem Renaulta, doživlja preporod in priznanje ugleda v globalnem avtomobilskem kolesju. Novo obdobje je začela nova generacija Sandera, ki je celo eden najbolj priljubljenih avtomobilov v Evropi, že prej pa je temelje uspeha postavil terenski Duster. Potem je pomladni veter zapihal še z električnim Springom in zdaj je tukaj Jogger.

Dacia je pravzaprav eden od fenomenov na avtomobilskem zemljevidu, kajti v času železne zavese je bila v razvitem avtomobilskem svetu deležna zasmehovanja in celo sramovanja, toda na evropskih in zunajevropskih trgih je zdaj to zgodba o uspehu. Kot nizkocenovna znamka sicer še vedno sledi filozofiji racionalnosti, ki pa ji z novimi modeli dodaja nekaj več kreativnosti. To se najbolj odraža v zunanjem oblikovanju, saj Dacijini avtomobili zdaj nakazujejo sodobnejše slogovne smernice in se otresajo togosti ter monotonosti.

Poleg tega je pri nizkocenovnih avtomobilskih znamkah pomembna tudi iznajdljivost in te Dacijinim strategom očitno ne manjka. Jogger, ki bi mu v modernem prevodu lahko rekli 'tekač' (jogging naj bi ponazarjal tek v naravi, izraz pa smo »uvozili« iz angleško govoreče tujine), nima neposrednega predhodnika, a hkrati nadomešča tri že upokojene modele. Po karoserijski zasnovi in možnosti sedmih sedežev spominja na uporabnega, a oblikovno neprivlačnega Lodgyja, podobno prostornino prtljažnika je premogel tudi Logan MCV, po prilagodljivosti pa je blizu dostavniškemu Dokkerju. In če odštejem, da nima štirikolesnega pogona, nekoliko hodi v zelje še očitno trdoživemu Dusterju.

Samozavestna zunanjost in prostorna notranjost

Čeprav uradno ne spada v to kategorijo, se Jogger zelo očitno spogleduje s križanci oziroma vsaj z njihovimi približki. To med drugim potrjuje razmeroma velika oddaljenost od tal (ta znaša kar 20 centimetrov), medtem ko za samozavestno podobo skrbijo predvsem zajetne motnočrne obrobe blatnikov in 16-palčna črna aluminijasta platišča, ki skupaj z drugimi »terenskimi« okrasnimi elementi spadajo v paket opreme z oznako Extreme. Poleg omenjenega so tu še kamera za vzvratno vožnjo, samodejna klimatska naprava, brezkontaktna kartica za odklepanje in zagon motorja, elegantnejše sedežne prevleke in zložljivi ter raztegljivi mizici na hrbtiščih prednjih sedežev.

Tudi žarometi s svetilnimi diodami skupaj z razpotegnjeno masko pripomorejo k odločnemu videzu sprednjega dela. Če zraven prištejem še dinamičen bočni profil in zadek, ki s pokončnimi lučmi v gotskem slogu spominja na švedsko avtomobilsko znamko v kitajski lasti (saj veste, o kateri je govora, kajne?), me ne preseneča, da se je na testnem avtomobilu ustavilo veliko radovednih pogledov, tudi zelo spogledljivih.

Jogger je sicer nastal na podobni osnovi kot Renault Clio pete generacije, kar je še en dokaz, da Dacia ni več takšna, kakršno smo poznali pred poldrugim desetletjem. Nova platforma je snovalcem omogočila več poigravanja s karoserijskimi deli, varnostnimi elementi in pogonsko tehniko, med vsem tem pa je največja pridobitev prostorna potniška kabina. Če bi udobje lahko opisal na kratko, bi rekel, da je zelo solidno, in dodal, da je počutje v notranjosti dokaj prijetno tudi oziroma predvsem zaradi prostornosti in zračnosti potniške kabine. Pomemben del k udobju prispevata dobro odmerjena sprednja sedeža z dovolj dolgim sedalnim delom pa tudi namestitev na zadnji klopi je, seveda ob upoštevanju 4,55-metrske dolžine avtomobila, razmeroma udobna.

Pravzaprav je Jogger nekakšen mali prostorski čudež, saj pri petsedežni izvedbi prtljažni prostor zmore pogoltniti 708 litrov prtljage in tovora. Druge sedežne vrste žal ni mogoče odstraniti iz notranjosti, a z zloženo zadnjo klopjo lahko Jogger prepelje okrogla dva kubična metra tovora. No, in ni še konec: na voljo je tudi Jogger s sedmimi sedeži, a za dodaten par se je treba odločiti že ob naročilu. Dodatna sedeža sta seveda bolj namenjena otrokom, toda za silo bo tam prostora tudi za odraslo, ne preveliko osebo. Prtljažna prostornina pa se tako seveda precej zmanjša in znaša dobrih 200 litrov.

Digitalizacija je v svet romunske avtomobilske znamke vstopila le delno, a tega ne navajam v slabšalnem pomenu. Merilnika hitrosti in motornih vrtljajev sta namreč ostala analogna, a sta zelo dobro pregledna, in prav nič nisem pogrešal živobarvne grafike in migetajočih številk. Zabavne elektronike je povsem dovolj na velikem osrednjem komunikacijskem zaslonu, ki je kooperativen, pregleden in preprost za uporabo. Ob njem je lahko še snemljiv nosilec za pametni telefon, obe napravi pa se seveda znata povezati in komunicirati. Pač v skladu s tokom časa, ki narekuje vsestransko povezljivost.

Soliden pogon, toda dizel bi bil boljši

Čas narekuje tudi spremembe pri motorizaciji. Ob čedalje pogostejšem izganjanju dizelskih motorjev so zanje prikrajšali tudi Joggerja. Izbira je torej omejena na litrske bencinske trivaljnike in med njimi je tudi kombinacija z utekočinjenim naftnim plinom, ki trenutno oziroma do prihoda napovedane hibridne izvedbe predstavlja najbolj ekonomično in hkrati tudi okolju najprijaznejšo možnost.

Takšen motor z oznako ECO-G 100 je bil tudi v testnem Joggerju, kjer svoje delo opravlja s 67 kilovati (91 KM), ko za delovanje uporablja bencin, in s 74 kilovati (100 KM), ko se vanj pretaka plin. Pri zagonu voznika in potnike pozdravi tako, da se na kratko strese, in dokler ne doseže delovne temperature, je tudi nekoliko zaletav, kar je v mestni vožnji s pogostimi speljevanji dokaj moteče. Po tem deluje bolj sproščeno, a žal v celotnem vrtilnem območju in ne zgolj v pozitivnem smislu.

Čeprav se navorna krivulja do vrhnje točke povzpne že pri 2.000 vrtljajih in je na splošno med bolj prožnimi (vsaj ko ni težnostno obremenjen), se vsa motorna moč sprosti precej višje in trivaljnik s svojim zvokom sporoča vozniku, da priganjanje v visoke vrtljaje ni njegova najljubša disciplina. Hkrati pa s tem opozarja tudi na razmeroma šibko zvočno izolacijo motornega prostora. Za preklop z bencina na plin je dovolj pritisk na stikalo tam nekje pri voznikovem levem kolenu; ko plin poide, se ponovni dotok bencina zgodi samodejno, oboje s komaj zaznavnim motornim trzajem.

Omembe vredne razlike med voznimi občutki z eno ali drugo vrsto goriva pravzaprav ni; morda je vožnja s plinom malce tišja, uvodnega navora pa za kanček manj. Pri vožnji v daljše klance trivaljnik kljub prisilnemu polnjenju s pohajanjem sape razmeroma hitro pokaže svojo šibkost in zahteva prestavljanje navzdol. Na odprti cesti je precej drugače, saj avtomobil brez težav doseže največjo dovoljeno avtocestno hitrost, čeprav za pospešek do 100 kilometrov na uro porabi debelih 12 sekund in pol. Šeststopenjski ročni menjalnik, ki ni ravno vzor lahkotnega delovanja, ima kar dobro preračunana prestavna razmerja, zlasti šesta prestava je z dolgim razmerjem naklonjena daljšim relacijskim vožnjam.

Preberite še: Od jutri dalje pri Dacii marsikaj drugače

Vendar to ne vpliva kaj dosti na povprečno porabo goriva, ki je na našem stokilometrskem merilnem krogu znašala 7,8 litra, kar ni izjemen dosežek, a z »bonusom« v obliki skoraj tretjino nižje cene avtoplina v primerjavi z bencinom je bilanca kar ugodna. In ker bencinska posoda sprejme 50 in plinska 40 litrov, se lahko brez postanka za oskrbo z gorivom peljete zelo daleč, tudi več kot tisoč kilometrov. A kljub temu vozna dinamika vseeno ni takšna, da si pod motornim pokrovom ne bi zaželel štirivaljnega dizla z zajetnim navorom in majhno porabo.

Jogger z dobrimi 1.200 kilogrami lastne teže sicer ni pretirano težak, vendar ga je dovoljeno obremeniti z dobrimi 500 kilogrami, kar za dizelski motor ne bi bila zahtevna naloga. Pri matičnem Renaultu takšen stroj še vedno imajo in temu avtomobilu bi se zagotovo podal. Ampak … dizelske dobe je žal očitno konec.

Precej izboljšav, a manjka še marsikaj

Če bi se z Joggerjem želeli popeljati zunaj urejenih cest – previdno. Čeprav ima terensko ukrojeno podobo, ne spada v to kategorijo in nima štirikolesnega pogona, zato so njegove možnosti omejene. Največ, kar priporočam, je nekoliko slabši makadam, prepreden z lužami in blatnimi zaplatami, vse drugo je lahko nepremišljena avantura.

Mehka nastavitev vzmetenja bi morala zadovoljiti večino tistih, ki bi Joggerja uporabljali kot družinski avtomobil. Kadar v njem niso zasedeni vsi sedeži in zadaj ni veliko prtljage, se občuti, da so kolesa kar precej izpostavljena razmeroma topim udarcem cestnih grbin in tu bi se moral velikoprostorec obnašati bolj uglajeno. Pri hitri vožnji skozi ovinke me je pozibavanje opozorilo, da so meje znosnega nihanja karoserije in možnosti uglašenih odzivov podvozja nižje, kot sem pričakoval, in tudi roke na volanu so začutile, da informacije o stiku koles s podlago niso filigransko natančne.

V zvezi s tem dodajam, da so vozni občutki precej boljši, če je avtomobil vsaj deloma težnostno obremenjen, a očitnega nagibanja karoserije tudi to ne izniči. Precej bolj sem bil zadovoljen z zavorami; čeprav so zadaj bobnaste, so avtomobil vselej brez težav ustavile in tudi občutek na stopalki je vedno takšen, kot si ga voznik želi. In bodimo pošteni, takšen avtomobil si kupijo tisti, ki si ne želijo adrenalinskega ovinkanja, ampak umirjene vožnje po primestnih in podeželskih cestah.

Glede pasivne in aktivne varnosti rezultati niso navdušujoči – vsaj kar se tiče evropskega preizkusnega trčenja, na katerem je Jogger dobil samo eno zvezdico, so pravzaprav razočaranje. Res je, da pri Dacii niso nikoli prisegli, da bodo njihovi avtomobili med najbolj varnimi, a nekega dne bo treba razmisliti, ali je varčevanje na račun varnosti res smiselno. Resda sistema za zaznavanje vozil v mrtvem kotu in za samodejno zaviranje ob nevarnosti naleta predstavljata določen napredek, a tudi za doplačilo (še) ni na voljo nekaterih drugih elektronskih pomagal, ki pripomorejo k varnejši in udobnejši vožnji.

Vsem pričakovanjem s seznama želja pri nizkocenovnih avtomobilih vsaj zaenkrat še ni mogoče ustreči. Vsekakor pa Jogger lahko ustreže tistim, ki pričakujejo nadpovprečno veliko prostora. In tudi onim, ki ne vedo, kakšna karoserijska oblika bi jim najbolj ustrezala. Ta avtomobil namreč z enim mahom ne ubije le dveh, pač pa kar tri muhe, in to skoraj z vsem, kar premore za manj kot dvajset tisočakov.