Test: Dacia Jogger Hybrid 155 - Suvereno

Z vsakim novim ali prenovljenim modelom se Dacia spretno odmika od splošne percepcije  poceni a vzdržljive znamke. Ki sicer uspešno reciklira na pol odsluženo, čeravno korektno Renaultovo tehnologijo. Recept, s katerim je Dacia sicer uspela, postaja rahlo odslužen, raje - preživet. In predvsem so strategi ugotovili, da lahko po letih gardnje novega imidža, vlogo pocenskih modelov prepustijo drugim. S serijo oblikovno svežih, dovolj robustnih in originalnih modelov, s katerimi zavestno ciljajo na prostočasovne aktivnosti, so uspeli dvigniti pričakovanja in okrepiti svojo pojavnost. In seveda dvigniti marže.  

Tudi hibridizacija pomeni odmik od nizkocenovne strategije 

Samo sveža strategija modelov, kjer je učinkovito in  zabavno preživljanje prostega časa ključna premisa, pa seveda zahteva še kaj več, kot le svežo oblikovno zasnovo in nekaj originalnih rešitev (z recimo preprosto predelavo v mikro bivalnik). Zato učinkovita elektrifikacija, ki pa je v duhu Dacie vendarle segla le do tiste stopnje, ki se strategom zdi dostopna in sprejemljiva. Pa seveda dovolj učinkovita in praktična. Blagi hibridi so preteklost, zdaj so v ospredju zmogljivi polni hibridi. No, tisti v Dusterju s štirikolesnim pogonom, o katerem ste brali, strogo tehnično gledano morda ni, dejansko pa je (in preden vprašate - ja, zdaj je tehnično mogoče, da bi celo Jogger dobil štirikolesni pogon z e-zadnjo osjo).  

Če se Dusterju morda omenjeni najbolj poda zaradi 4x4 pogona, pa je Joggerjev idealni pogon pravzaprav res nov polni hibrid  E-Tech, ki ga je model dobil ob prenovi konec leta. Tisti, ki ta model bolj poznate, boste že vedeli, da je zanimiv Renaultov hibridni pogon Jogger dobil že prej, toda nekaj šibkejši (s 140 konji). Resnici na ljubo mi prav podhranjen tudi takrat ni deloval, ampak vedno se je zdelo, da nekaj malega manjka. Sploh ob dejstvu, da zmore Jogger vendarle peljati tudi sedem potnikov in ponuja nosilnost zmernih 621kilogramov – ob sedmih odraslih še kakšnih skoraj 90 kilogramov (kar je precej več od prejšnje verzije). In če niste tip, ki bi cenil velikoprostorske atribute tega modela, pač odstranite zadnja dva sedeža (ali jih niti ne plačate), prihranite skoraj 30 kilogramov in dobite skoraj kombijevskih 800 (plus) litrov celotne prostornine. Izbirajte… 

V vsakem primeru bo hibrid tokrat več kot suvereno opravil svoje delo (navkljub skroaj 1,4 tone mase). Priznam, da ga nisem obremenil s šestimi potniki, ampak dostop do zadnje vrste je vseeno preverjeno precej enostaven, sedi se presenetljivo udobno in tudi oddrsel potnik s kakšnimi 180 centimetri bo brez težav zdržal več kot samo do trgovine in nazaj. Spet – omembe vredna je druga klop, kjer so inženirji namensko in učinkovito dvignili raven sedenja, tako da tudi odrasel potnik sedi sproščeno, udobno, brez nadležno pokrčenih kolen.      

Še kako opazen napredek    

Nazaj k hibridu – prostorninski prirastek, moč pogonskega elektromotorja in zmogljivejša baterija (zdaj 1,4 kWh, torej 0,2 kWh več) omogočajo zanimivo vozno dinamiko, ki je ne bi pripisoval hibridu. Princip delovanja ostaja enak – speljuje vedno brezemisijsko in glede na stanje baterije lahko pogonski e-motor požene Joggerja kar daleč in medtem se v ta proces vključi še štirivaljnik – ob pospeševanju progresivno, ko vrtljaji naraščajo sorazmerno s hitrostjo. Ali pa kar tako, ko sistem zazna izpraznjenost baterije in se štirivaljnik včasih kar odločno in akustično izrazito vključi v delo. Kot - generator. Tale hibrid je namreč lahko vzporedni ali zaporedni, prenos moči pa poteka preko štiristopenjskega sekvenčnega menjalnika ali dvostopenjskega menjalnika za elektromotor. Inženirji so s prenovo uspeli dodobra uglasiti tudi menjalnik, ki je znal v prvi generaciji delovati malo samosvoje, prestavljati počasi in po neki svoji logiki, vseskozi pa v kabino spuščal nabor kovinskih zvokov. Zdaj deluje prenos bolj uglajeno, tišje in odločneje, čeprav tu in tam še vztraja v prestavi prenizko, kar tudi motor oznanja z višjimi vrtljaji. 

Odločno ob zelo zadržani 'žeji' 

Bistvo pa je, da je zaradi večje prostornine in zaloge v bateriji vozniku vedno na voljo dovolj navora za odločno pospeševanje. Četudi menjalnik ob pospeševanju morda še ni v pravi prestavi, pa to hipno nadoknadi e-motor s svojo resno zalogo navora (dobrih 200 Nm). Hip zatem pa je menjalnik prestavi navzdol in je tudi štirivaljnik že 'pri stvari'. Še bolj kot na regionalki se napredek in lahkotnost potiska poznata pri avtocestni hitrosti, kjer je vožnja precej tišja in mirnejša, kaj šele pri pospeševanjih navkreber.  Sicer pa subjektivni oceni pritrjujejo tudi podatki, ki pravijo, da je pospešek (0-100 km/h) za dobro sekundo boljši. Še večje pa bi bile razlike pri pospeševanju od 80 – 120 km/h. Pri Dacii sicer zatrjujejo, da je mogoče v mestu kar 80 odstotkov vse poti opraviti s pomočjo elektrike in da je nov pogonski sistem za 10 odstotkov varčnejši. Toda kljub temu se zdi da je v resničnem življenju zmogljivost pobrala nekaj davka pri porabi. Tako sem z občutkom in previdnostjo spravil porabo v bližino štirih litrov, brez posebnega truda pa sem porabo zadržal pod 4,5 litra. Druga skrajnost je avtocestna hitrost, kjer se E-Tech z nekaj zmernosti zadovolji z dobrimi 6. litri. No, še en pomemben podatek – po nekaj sto kilometrih precej rezervirane (ne, ne počasne) vožnje, sem dotočil gorivo. In potovalni računalnik je pokazal domet skoraj 1000 kilometrov! 

Spodobna lega in odzivnost, povprečno udobje 

Odzivnost in agilnost pogonskega sistema je seveda dodana vrednost tudi čisto subjektivno, izza volana. Čeravno res dvomim, da bo kdo Joggerja s tovrstnim pogonom kupil predvsem zaradi vozne dinamike. Ampak nikar ne vihajte nosu – glede na velikprostorsko-križansko genetsko zasnovo, je to tudi avtomobil, ki se ne bo ustrašil zavite regionalke, kjer je mogoče hitro opaziti zeo korektno uglašeno volansko podporo sicer precej posrednega mehanizma. In podvozje tudi v glavnem dobro podpira karoserijo med zavoji. Vsaj v osmih desetinah vseh voznikovih zahtev. Res pa je, da so morali dodatni masi še nekoliko prilagoditi vzmetenje, kar nekoliko komprimitira vožnjo po uničeni asfaltni površini, kar je čutiti pri potresavanju. In delo podvozja je jasno slišati tudi v kabini, avtocestna diletacija pa zna kar prestrašiti živo vsebino. Nekje je bilo pač treba še kaj privarčevati. 

S prenovo so nagovorili tudi nekaj drugih, recimo temu pomanjkljivosti, kot je na primer večji osrednji zaslon (10 palcev), pa brezžična (in to učinkvoito hitra) povezava za Android Auto in Apple CarPlay, tu je še nov, sodobnejši večfunkcijski volanski obroč, boljši materiali, … Sedeži so zdaj, vsaj subjektivno gledano čvrstejši in bolje podpirajo telo, čeprav o tem ni nič v materialih. Še vedno pa imajo na tem področju inženirji nekaj rezerve, tako pri nastavitvah, podpori telesa kot pri obliki.