Je (z naskokom) najcenejši električni avtomobil na trgu cenen ali cenovno dostopen?

Električne avtomobile spremlja kup resničnih in manj resničnih dejstev – od tega, da imajo majhen doseg, da so okolju manj prijazni, pa tudi, da so dragi. Pri tem je seveda govora o nakupni ceni, ne pa o vzdrževanju, ki vselej predstavlja pomemben dejavnik pri izbiri avtomobila. A ko se izdelave novega avtomobila lotijo pri Dacii, je nizka cena eno izmed glavnih vodil. Kako jim je torej uspelo združiti dva, na videz (vsaj zaenkrat) povsem nezdružljiva koncepta: cenovno dostopnost in električni pogon? In vendar jim je!

Ob upoštevanju vseh popustov in dajatev pri nakupu nove Dacie Spring lahko njena cena »pade« na okrog 13.000 evrov, kar se zdi skoraj nezaslišano, a vendar je res. In to je vsekakor potrebno vzeti v zakup; izdelava električnega avtomobila, ki je opremljen s klimatsko napravo, električno pomičnimi stekli in nekaj drugimi dodatki je velik izziv, zato ne preseneča, da so se pri Renaultu odločili in ga zasnovali na osnovi modela Kwid. Ta se po indijskih in kitajskih cestah z bencinskim motorjem vozi že nekaj let, električno izpeljanko pa na Kitajskem izdelujejo tudi za evropska tržišča, saj bi selitev oziroma širitev proizvodnje na staro celino prinesla prevelike stroške.

No, testna Dacia Spring je bila opremljena še nekoliko bolje, in sicer s paketom Comfort Plus ter paketom Techno, ponujala je recimo tudi sedeže iz (na otip precej kakovostnega) umetnega usnja, infozabavni sistem, kakršnega poznam iz Renaultovega Clia prejšnje generacije in še kar nekaj drugih tehnologij, zaradi katerih je Spring želel dati vtis povsem solidnega avtomobila.

Malo opreme sicer pomeni tudi manjšo težo, kar ob šibkem motorju in majhni bateriji pravzaprav pozdravljam. Vse, kar bi si želel v avtomobilu, namenjenemu mestni vožnji, pa je vendarle tu. Kljub temu je njegova cena še vedno znašala le nekaj čez 18.000 evrov. In to sem tudi imel v mislih, ko sem prvič sedel v Springa.

Preberite še: To je najcenejši električni avtomobil pri nas!

Na prvi pogled Spring sledi aktualnim trendom, ki narekujejo podobo križancev v vseh segmentih. To dosega z večjo oddaljenostjo od tal, nekaj plastike na karoseriji in navideznimi plastičnimi strešnimi sanmi za pritrditev strešnih prečk, s čimer želi ponuditi tako zelo priljubljen videz križancev, čeprav bi že svetleča 14-palčna platišča v črni barvi (in ne jeklena z okrasnimi pokrovi) izven cest prav hitro »ujela« kakšno prasko. Tega pa jim seveda nisem hotel privoščiti.

Videz in prvi vtis, ki ga je ustvaril Spring, je zato povsem na nivoju konkurence, podrobnejša analiza pa hitro pokaže prve znake nizke cene. Instrumentna plošča je tako le delno digitalizirana; da bi bilo v vratih kar se da malo elektronike, pa so stikala za pomik bočnih stekel in pomik vzvratnih ogledal namestili na armaturno ploščo.

Stikala za nastavitev ogledal se ob tem nahajajo levo od (ja, res – nenastavljivega) volanskega droga, zaradi česar sem prvih nekaj dni domneval, da bo stekla treba nastavljati »po starem« – skozi okno. Zaradi pomanjkanja elektronike in tankega profila so zato vrata avtomobila presenetljivo lahka. To velja tako za prednja kot zadnja, in tudi za prtljažna vrata. Nežnejšemu spolu bo to verjetno pogodu, sam pa sem se moral vsakič znova opomniti na to, da pri zapiranju ne potrebujem prevelike sile.

Sredinski del armaturne plošče spominja na katerega koli Renaulta nižjega segmenta prejšnje generacije. Za sedempalčnim LCD zaslonom se tako skriva infozabavni sistem R Link, žal pa je zaslon večino časa med vožnjo podnevi neuporaben. Matirana zgornja plast namreč odbija zunanjo svetlobo, zaradi česar voznik iz običajnega položaja za volanom ne more razbrati njegove vsebine. Po vrhu vsega je sistem nemogoče upravljati preko obvolanskih stikal – saj jih ni. Sistem medtem ponuja le bližnjična stikala za nastavitev glasnosti, ki se nahajajo neposredno nad zaslonom in poleg edine reže USB, ki jo avtomobil premore. A to niti ni takšna težava.

Prostora ravno prav

Sicer pa položaj za volanom zahteva kar nekaj prilagajanja, vsaj pri višjih voznikih, kamor se s svojimi 190 centimetri lahko uvrstim – nižjerasli bodo s tem imeli manj težav. Sedi se namreč visoko, za moje dojemanje celo nekoliko previsoko. Možnosti nastavitve višine ni; avtomobil omogoča le nastavitev oddaljenosti sedeža do stopalk in pa naklon naslonjala, saj so vzglavniki integrirani v naslon.

Ob tem moram poudariti, da sem vajen sedeti nekoliko bližje volanu, in vendar sem imel sedež nastavljen do skrajne točke – nadaljnji pomik nazaj ni bil več mogoč. Visoko nasajen sedež z nekoliko kratkim sedalnim delom za moje relativno dolge noge je medtem pomenil, da sem se s temenom hitro znašel pod stropom vozila, sprednji rob strehe, ki se nadaljuje v vetrobransko steklo, pa je že skoraj moteče posegal v moje vidno polje.

Vseeno pa je položaj v avtomobilu še vedno povsem soliden, tako da se med vsakodnevnimi mestnimi vožnjami ne bi počutil neudobno, četudi bi se z njim družil več kot zgolj (slaba) dva tedna. Če bi bil še nekoliko višji, pa bi bila situacija že nekoliko drugačna. Krajša vzdolžnica (razdalja med stopalko zavore in stikom sedala sedeža z naslonom) sicer po drugi strani pripomore, da tudi v drugi vrsti svoje mesto najde kakšen odrasel posameznik, ki mu na krajši mestni razdalji ne bo preveč neudobno. Tovrstne kompromise so tako pri Dacii oziroma Renaultu zelo dobro premislili!

Spring je sicer v najboljšem primeru opremljen z ročno klimatsko napravo, pri kateri pa je včasih nastavitev želene temperature misija nemogoče. Zrak, ki bo vstopal v kabino, bo namreč pretopel ali prehladen, zato sem v povprečju po stikalu za nastavitev temperature posegal vsakih 20 minut. Sicer pa se sistem v majhni kabini vključi hitro in tako pomaga pri razvlaževanju stekel, ki se kaj hitro utegnejo zarositi.

Čeprav Spring v prevodu pomeni 'Pomlad', pa smo v ekipi Avto magazina z njegovim testom nekoliko pohiteli in ga tako pod drobnogled vzeli že v zimskem času, ki je do električnih avtomobilov in njihovih baterijskih sklopov najmanj prizanesljiv. 27,4 kilovatne ure je zmogljivost baterije v drobnem Springu, in vendar se je ob vrtljaju ključa ob tihem zagonu elektromotorja ter drugih sistemov na njegovi instrumentni plošči izpisala številka za doseg: 151 kilometrov.

Malo, še posebej upoštevajoč doseg po WLTP-ju in napovedi, da naj bi po mestu z enim polnjenjem lahko prevozil preko 300 kilometrov, a hkrati povsem dovolj za vse dnevne potrebe po mestni vožnji. Za premik z mesta sicer Spring zahteva kombinacijo ukazov, ki jih v električnih avtomobilih doslej nisem bil vajen: po zagonu s ključem je treba obvezno pritisniti na stopalko zavore, hkrati pa stikalo izbirnika »menjalnika« prestaviti v položaj N – parkirne zavore pač ni.

Sledi izbira smeri vožnje in pa popustitev klasične ročne zavore. Če sem ta protokol prekršil v katerem koli koraku ali pa stopalke zavore nisem pritisnil dovolj odločno, je bilo vse treba skupaj ponoviti. Enako je veljalo tudi tedaj, ko sem želel, na primer na parkirišču, spremeniti smer vožnje. Takšna varovalka je vsekakor smiselna, vseeno pa menim, da bi bil sistem lahko malenkost bolj odziven.

Še bolj ekonomičen

151-kilometrski doseg, ki ga je ponujala baterija ob stoodstotni napolnjenosti, je bil sicer več kot realen (uradno doseg avtomobila po standardu WLTP sicer znaša 230 kilometrov, a je verjetno dosegljiv le poleti) šele tedaj, ko sem avtomobil zapeljal na avtocesto. Tam se Spring sicer nikakor ne počuti dobro. Največja hitrost znaša vsega 125 kilometrov na uro (kar je ob 33 kilovatih moči, drobni bateriji in ne ravno idealni aerodinamiki razumljivo), a je slaba stabilnost avtomobila zelo opazna že pri hitrostih nad 100 kilometrov na uro.

Sprednji del avtomobila je namreč močno poplesaval po cestišču, zaradi česar sem bil v nekem trenutku po tihem že v pričakovanju srečanja z obcestnim jarkom na eni oziroma odbojno ograjo na drugi strani avtoceste. Slabo vodljivost sicer lahko brez težav pripisujem precejšnji oddaljenosti od tal, kratki medosni razdalji, ozkim pnevmatikam in nizki teži avtomobila, ki kljub električnemu pogonskemu sklopu še vedno znaša precej skromnih 950 kilogramov. Me je pa ta izkušnja odvrnila od preizkušanja meja Springa in tako sem vožnjo do konca testnega obdobja povsem umiril in podredil situaciji.

Kadar sem se avtocestam izogibal, pa je bilo omenjeni doseg avtomobila povsem mogoče tudi preseči. Iz Kranja sem se tako recimo preko Predela odpravil proti Bovcu, pri čemer je v baterijskem sklopu še vedno ostala ena tretjina celotne električne energije. Kakšen kilometer dosega je sicer mogoče pridobiti tudi z vklopom ekonomičnega programa vožnje. Slednji še nekoliko omeji pospeške vozila, največja hitrost vožnje pa znaša 90 kilometrov na uro. Kljub tej omejitvi pa s Springom ob speljevanju na semaforju za seboj nikoli nisem zadrževal prometa. Moči je bilo namreč še vedno dovolj, da sem ta vozni program uporabljal večji del testnega obdobja.

Četudi Springov baterijski sklop lahko zadovolji veliko večino dnevnih potreb po vožnji (v urbanem okolju), pa je z njim vseeno treba biti precej pazljiv ali bolje rečeno – preudaren. Čeprav je opremljen s sistemom za rekuperacijo električne energije, so njegove zmogljivosti zelo omejene. Tako se recimo ne morem spomniti situacije, v kateri bi sistem poskrbel za popolno zaustavitev vozila, ob zaviranju s klasičnim zavornim sistemom pa gre veliko energije v nič.

A ob tej ceni vozila (mimogrede, za najbližjega konkurenta, električnega Twinga, boste odšteli vsaj okrog 23.000 evrov) je možnost tako imenovane vožnje z eno stopalko skoraj nemogoče pričakovati. Hkrati je precej nizka tudi moč polnjenja avtomobila, saj ob priklopu na klasično vtičnico znaša le 2,6 kilovata, v praksi pa to pomeni, da se bo avtomobil ob izpraznjenem baterijskem sklopu polnil več kot 12 ur. Polovico manj časa medtem vzame polnjenje na javni polnilnici.

Testni Spring je bil sicer opremljen s sistemom za hitro polnjenje oziroma polnjenje z močjo 41 kilovatov. Omenjen sistem sicer terja precej zmerno doplačilo le 270 evrov, a je v zimskem času ter ob neogreti bateriji precej neuporaben. Na hitro polnilnico sem namreč avtomobil priklopil le enkrat, a ker Spring ni opremljen s toplotno črpalko, ob nizkih temperaturah pa se v slabih 10 kilometrih vožnje ni uspel dovolj segreti, sem v dobri uri električno baterijo uspel podkrepiti le z dobrimi osmimi kilovatnimi urami električne energije.

Hitro mi je namreč postalo jasno, da je Spring avtomobil, ki so ga izdelali s točno določenim modelom: uporabi v mestu in na krajših relacijah oziroma dnevnih migracijah. Če ste med tistimi, ki takšnega avtomobila ne potrebujete oziroma vas njegov nakup ne zanima, nič zato. A kdor se ozira za takšnim vozilom, bo hitro utegnil spoznati njegove atribute in smisel.

Sprva sem bil mnenja, da je populacija ljudi, ki bi jih Spring utegnil prepričati, relativno majhna, nato pa sem – tudi po pogovoru z nekaterimi bližnjimi, ki se zavedajo hitre rasti dviga cen energentov in počasi razmišljajo o izgradnji domače sončne elektrarne ter nakupu električnega avtomobila, ki bi služil prevozu na delo – ugotovil, da bi utegnil zadostiti potrebam številnih. V konkretnem primeru se je namreč izkazalo, da bi takšen Spring, če bi ga kupili s pomočjo financiranja in polnili preko »domače« elektrike, ob upoštevanju obrokov za lizing domači proračun na mesečni ravni še vedno obremenil manj, kot to stori srednje velik družinski dizel, katerega primarna naloga je dnevna polurna migracija v službo in nazaj domov.