Test: Ford E-Tourneo Custom L2H1 - Bo našel svoj prostor pod soncem?

O Tourneu v izvedbo Custom ste zdaj prebrali in slišali že veliko. Fordov velikoprostorec, ki je lahko seveda v izvedbi Transit tudi zelo marljiv 'delavec' je vsekakor uspešnica, zato so pri Fordu precej stavili tudi na uspešnost (baterijsko) električno gnane izvedbe. In velikoprostorec zgolj zato, kjer je edini lahko prevzel praznino ob odhodu uspešnega Galaxyja. No pri skoraj pet in pol metra dolžine je Tourneo v podaljšani izvedbi (to je tisti L2 v oznaki) res lahko še kaj več kot le velikoprostorec. 

Baterijski paket je prej skormen, kot ne ...

V res dolgo medosno razdaljo, ki pri tej verziji meri kar tri metre in pol, so inženirji v dno stlačili še baterijski pogonski paket, ki pa je – vsaj glede na razpoložljiv prostor, precej - skromen. To pomeni, da zalogo energije predstavlja baterija z bruto 71,4 kWh in neto zmogljivostjo rezerviranih 64 kilovatnih ur. Rezerviranih pač zato, ker gre za precej velik kombi z maso vsaj 2600 kilogramov. Kar pomeni, da bi s pretiravanjem z zmogljivostjo (in posledično maso) baterije v bolje opremljenih izvedenkah hitro prišli blizu največje dovoljene mase 3,5 tone. Kar je meja za vožnjo z izpitom kategorije B (vsaj trenutno je še tako). Iz tega potem izhajajo tudi relativne omejitve pri dosegu ki je za tak model, ki je ali bi naj bil sinonim za potovalnik, precej skromen. Tovarna sicer govori o optimističnih 325 kilometrih (WLTP), ampak resnica je precej bolj kruta – pričakovano, bi rekel.

Avtocestne hitrosti boleče hitro pobirajo doseg

In medtem ko lahko previdna voznikova noga z dosti predvidevanja po mestu in okolici res spusti porabo na sprejemljivih 16-18 kWh, pa je avtocestna ravnina tisti del poti, ki se ga Tourneo (no, njegova baterijska pogonska enota) kar ustraši. Tam se poraba namreč zlahka dvigne tudi preko 30 kWh! Zato je za še uporaben doseg, kjer ni potrebno vedno znova mrzlično iskati polnilnice, 110 – 115 km/h kar logična hitrost. Pri poznopomladnih temperaturah pod desetimi stopinjami in polovico avtocestnih kilometrov (zmernih – ste ugotovili), je dobrih 200 kilometrov dosega kar dobra, realna številka (ki se z naraščanjem mestnih kilometrov in temperaturo ustrezno veča). 

Udobje in počutje je povsem na ravni vseh ostalih modelov

Ampak pet metrov in pol ter dolga medosna razdalja so že dimenzije, ko se niti voznik niti avto v mestu, sploh v tesnejših ulicah, ne počutita več domače. Ta dimenzija zahteva upoštevanje zamika zadnje osi v ostrejših zavojih in neprevidni (nevajeni) voznik bi znal povoziti kak robnik ali rob pločnika … No, na srečo je preglednost iz E-Tournea ravno tako dobra kot iz njegovih bratrancev, odzivnost in dober navor pa je res mogoče nadzorovati elegantno in enostavno, sploh v ustreznem voznem programu (kje je Eco seveda v glavnini). Podobnosti s klasičnim pogonom je moč najti tudi drugje – presenetljivo podobno je občutiti njegove vozne lastnosti tudi izza volana.

Seveda je v zavojih čutiti dodatno maso (glede na dizla recimo), ampak to ni kritično niti moteče, bolj je pomembno, da je sposobnost podvozja učinkovito filtrirati neravnine in grbine na res primerljivi ravni. Tudi v tistih redkih trenutkih, ko je treba izkoristiti moč in predvsem navor e-motorja (na zadnji osi), le-ta seveda manj neugodno deluje na ubogljivost prednje osi. Sicer pa izza volana ni dramatičnih razlik, saj je voznikovo okolje v Tourneu že res blizu osebnim vozilom, vključno s pozicioniranjem sedeža, pedalk in volana, preglednost je dobra. In prostornost voznikovega delovnega prostora je navdušujoča in 13 palčni osrednji zaslon pregleden, s precej logičnim razporedom ikon. Koristna zadeva – prikaz temperature baterije in elektromotorja na instrumentu pred voznikom.   

Prostor in skupna dolžina kot omejitev - pri polnjenju

Vsekakor se umirjenost in tišina pogona odlično skladata z filozofijo vožnje E-Tournea in moram reči, da je za voznika – in vsekakor tudi za potnike, bivanje v tem sodobnem Fordovem velikoprostorcu (kombijevskih dimenzij) res prijetno. Le kupec mora res dobro vedeti, kaj želi od njega in kaj lahko predvsem od pogona (dosega) pričakuje. Uporabnost tega modela kot potovalnega stroja je pač omejena, čeprav moram reči, da je polnilna hitrost več kot solidna in v glavnem je na ustreznih polnilnicah res dosegal 100 ali več kW (obljubljeno 125). Ampak bolj kot doseg in hitrost polnjenja je nerodna in nepraktična njegova dolžina. S pet metri in pol (in še nekaj dodatnimi centimetri prtljažnika za kolesa na zadnjih vratih, ki je seveda opcija), je mogoče na prste ene roke v mestu in okolici najti bočno polnilno-parkirno mesto (in takih je večina), kjer bi lahko (tudi spreten voznik) parkiral E-Tournea, brez da bi tvegal prasko. Če že, potem vsekakor krajša verzija … 

 Pod črto

To je verjetno najbolj uporaben baterijsko električni kombi (ali pač 'maxi' velikoprostorec, kakor želite), še vedno pa velik in posledično energetsko zahteven. S precej skromno baterijo – za bistveno manj skromno maso (ok, ok – v tem času je Ford že pripravil baterijo z neto zmogljivostjo 70 kWh in 370 km dosega). Kar nekaj omejitev torej za tega sicer vozno in dinamično prepričljivega potniškega velikana. Za tiste pa, ki jim tak doseg ne predstavlja ovir, bo E-Tourneo lahko tudi cenovno zanimiva in racionalna smiselna izbira – tudi ali predvsem zato, ker je primerljiv model opazno cenejši od podobno zmogljivega in opremljenega dizla (in to že brez upoštevanja subvencije).