Test: Ford E-Transit Custom in Transit Custom 2.5 Duratec Hybrid PHEV – Na pragu elektrifikacije

Elektrifikacija si pot  med lahka gospodarska vozila utira nekoliko počasneje kot med osebne avtomobile, toda proizvajalcev in modelov, ki se bolj ali manj uspešno spopadajo s tem izzivom mobilnosti, je vsako leto več. Pri Fordu so E-Transit Custom predstavili že leta 2022 in v dostavniško srednjo velikostno kategorijo vstopili med prvimi.

Elektrika ima glavno besedo

Elektromotor pri e-Transit Customu ni nameščen na zadnji osi, ampak je pritrjen na dno karoserije. Zasukan je za 90 stopinj, da se poveča prostor za tovor ter zmanjša teža in kompleksnost. Motor zagotavlja 100 kilovatov moči (136 KM) in 415 Nm navora. Povezan je z baterijskim sklopom z zmogljivostjo 65 kilovatnih ur, ki je skrit v dnu tovornega prostora. Domiselna zasnova motorja in baterij  pripomore k porazdelitvi teže in dobri vodljivosti, zato se  E-Transit Custom vozi vsaj tako dobro kot izvedbe z motorjem z notranjim zgorevanjem.

E-Transit Custom je prepoznaven po veliki maski hladilnika (z novim Fordovim logotipom) in po polnilnem priključku, ki se nahaja za loputo na sprednji desni strani nosu. Fordovi stilisti niso eksperimentirali s posebnimi slogovnimi dodatki, zato je električna različica povsem podobna ostalim

Tudi notranjost je že znana, zagotavlja solidno udobje in kar precej prostora za shranjevanje, čeprav vsi prostori in predali niso povsem uporabni.  No, uporaben del opreme je nedvomno digitalno vzvratno ogledalo, povezano z vzvratno kamero, z ustrezno spominsko kartico je lahko ogledalo uporabno tudi kot kamera na armaturni plošči. Volanski obroč v E-Transitu Custom je skoraj kvadraten, kar omogoča enostaven ogled digitalnega prikaza instrumentov. Asistenčni  sistemi so prikazani  na 13-palčnem zaslon na dotik. Mednje spadata Fordov najnovejši komunikacijski sistem in številni pomočniki, med njimi tudi za optimalno polnjenje baterije.

Seveda je pri dostavnikih po pomembnosti posameznih elementov, na vrhu tovorni prostor in pomembno je, da zaradi električnega pogona pri tem vozilu ni prostorsko okrnjen. Nakladalna dolžino je odmerjena na 250 centimetrov, zaradi konstrukcije motorja in baterije je višina nakladalnega roba 56 cm- To je kar 5 centimetrov nižje kot pri dizelskem Transitu Customu, medtem ko je nosilnost električne izvedbe 1008 kilogramov. g. Za našo varčno pot je Ford v prtljažnik naložil 400 kg tovora. Fordov električni dostavnik ima v tovornem prostori  ima v prtljažniku priključek za polnjenje zunanjih naprav, ki deluje dokler je v bateriji dovolj elektrike.

Baterijo je mogoče polniti z močjo največ 125 kilovatov, kar je glede na stanje slovenske javne polnilne infrastrukture povsem solidno. Ko ima baterije polno zmogljivost, se izpiše doseg 296 kilometrov, kar naj bi bilo dovolj za dnevno uporabo v mestnih okoljih, za nekoliko daljše vožnje pa je seveda potrebno vmesno polnjenje.   

Na mestnih cestah je vozniku v izdatno pomoč prilagodljivi tempomat, ki samodejno zazna bližajoče se krožišče in zmanjša hitrost na 20 do 30 kilometrov na uro in voznik mora skrbeti samo za volan.  Vendar so asistenčni sistemi lahko tudi nadležni, pisk se se na primer oglasi, tudi pri minimalnem prekoračenju omejitve hitrosti. To opozorilo je sicer mogoče izključiti s stikalom na volanu.

E-Transit Custom je med vožnjo tih in kljub temu, da elektromotor ne prekipeva od moči, suvereno sledi prometu, regeneracijo pa je mogoče vključiti s stikalom L na prestavni ročici in potem je izvedljiva tudi vožnja z enim pedalom. Poraba elektrike nekoliko odstopa od obljujbljene a je s povprečjem 22,7 kilovatne ure na 100 kilometrov poti še vedno skoraj v celoti sprejemljiva.

Elektrika kot drugo pogonsko srce

Transit Custom  ni popolnoma električno vozilo, ima pa električni del hibridnega pogonskega sklopa pomembno dvojno vlogo, hkrati skrbi za nižjo porabo goriva in za zmanjšanje škodljivih izpuhov.  Priključno hibridni pogonski sklop je zelo podoben kot v športnem terencu Kuga, torej ga sestavljata sinhroni elektromotor s 97 kilovati in 2,5-litrski štirivaljni bencinski motor s 112 kW kilovati. Sistemska moč je nato 171 kW (232 KM), kar je dovolj za vozno suverenost tudi pri polno otovorjenem vozilu.

Z litij-ionsko baterijo z zmogljivostjo 11,8 kilovatne ure  bi moral Fordov strednjekategornik prevoziti 54 kilometrov samo z elektriko, in to je skoraj realno dosegljivo, će zna voznik uravnoteženo uravnavati pospeševanje in izkoristi pojemke za rekuperacijo. Moč se na prednji kolesni par prenaša prek brezstopenjskega samodejnega menjalnika CVT, polnjenje baterije pa je relativno blago, zgolj s polnilno močjo  7 kilovatov, a se razmeroma majhna baterija popolnoma napolni v treh urah in pol.

Seveda je na mestu vprašanje, v čem je hibridni pogonski sklop bolj prepričljiv od uveljavljenih dizelskih  motorjev, ki so bili dolga leta najbolj primerni pogonski stroji za dostavnike. Kombinacija bencinskega motorja in elektrike se izkaže vsaj v mestnih in primestnih območjih; če ne drugega, morda lahko prepriča elektro skeptike, ki dostavnik pogosteje uporabljajo tudi za daljše vožnje, da se jim ni treba obremenjevati z vprašanjem kje se bodo lahko oskrbeli z energijo.

Kakorkoli že, na kratki vožnji z napol polno baterijo v mestnem okolju je mogoče doseči porabo 2,5 litra na 100 kilometrov, na nekoliko daljši primestni, kjer je hitrost višja ter manj pojemkov in speljevanj, se je povzpela na 4,4 litra. V primerjavi z dizelskim motorjem, ki zahteva od približno 7 do 9 litrov ima torej priključni hibrid tuudi pozitiven učinek na stroškovno bilanco uporabnika. Za razliko od dizelskega motorja lahko voznik določa stopnjo rekuperacije z dotikom na ročico na volanu, kar kljub precej blagi asistenci ohranja zavore in sproščujoče vpliva na vožnjo.

Učinkovitost pogona se izkaže zlasti, če se voznik vzdrži premočnega pritiskanja na pedal za plin. V nasprotnem primeru se bencinski motor vklopi in odločno pospeši, čeprav je ta pogon namenjen predvsem ekonomičnosti in zmernosti.