Motorni 'downsizing' mu niti pod razno ne diši

Ford Focus ST je vse od njegovega prvega pojava na trgu, torej od daljnega leta 2002, sinonim za Fordovo športnost v razredu kompaktnih kombilimuzin. Da ima večina proizvajalcev v avtomobilskem podrazredu, ki se ga je prijel vzdevek 'hot hatch', svojega predstavnika, je namreč nuja. Gre za razred, ki je ob koncu sedemdesetih let športnost približal tudi tistim, ki so sicer sedeli na zadnjih sedežih, in resnično dvomim, da je med bralci in obiskovalci naše revije in spletne strani veliko tistih, ki s tovrstnimi avtomobili ne bi imeli popolnoma nikakršnih izkušenj. Seveda je bil tu vseskozi prisoten tudi Ford.

Sam sem se s 'hot hatchi' prvič srečal še kot otrok, ko sem z glavo med sprednjimi sedeži, z zadnje klopi vzneseno občudoval kazalnik motornih vrtljajev, ki je v ritmu noge mojega očeta poskakoval in poplesaval na instrumentni plošči zmogljivega Fordovega Escorta XR. Da je nakup avtomobila z vrha modelne ponudbe edina smiselna stvar, so takrat govorili tisti, ki so predstavljali moje avtomobilske vzornike in učitelje.

Gledano z današnje časovne distance ugotavljam, da so imeli (skoraj) popolnoma prav. Zato se pravzaprav ne čudim, da je prav ta nišni avtomobilski razred eden od tistih, ki jih proizvajalci še posebej skrbno negujejo. Čeprav z njim morda ne kujejo velikih dobičkov, pa so tovrstni avtomobili izvrsten poligon za merjenje ... hm, recimo temu inženirske moči.

Vseeno pa so pričakovanja znotraj tega razreda v primerjavi z nekoč danes bistveno večja. Ford Focus ST je živi dokaz, da je res tako. Medtem ko je bila namreč prva generacija bolj kot res športen avtomobil, v bistvu le za odtenek močnejša in bolje opremljena različica standardnega modela, je aktualna, četrta generacija, vse prej kot le to.

Diskreten, prepoznaven, močnejši

Prav nič ni narobe s tem, da med običajnim Focusom in ST na zunaj ne opazite veliko razlik. V resnici jih tudi ni. Vizualne razlike so namreč zgolj malenkostne, prav nič bahaške in omejene zgolj na zmerno večje in agresivne odprtine za zrak, na za odtenek večje strešno krilce in na zadnji odbijač, v katerem je na obeh koncih urezana odprtina za zaključek izpušne cevi.

Hočem reči, da ni bilo potrebnega dosti dela, da so že v osnovi prepričljiv avtomobil prelevili v športnika, ki ga oko rado vidi. Poleg tega si lahko, če želite, da zadek vašega Focusa krasi oznaka ST, izberete tudi karavana in celo dizla. A če vprašate mene, je kljub omenjenim možnostim najbolj prava le ena. Natanko takšna, kot je bil testni ST.

Naj svoje mnenje nekoliko argumentiram. Focus ST z bencinskim 2,3-litrskim štirivaljnim turbo motorjem so poslali na trg, da odločno izstopi iz sence skoraj dirkaškega RS (ki ga v četrti generaciji menda ne bo) ter hkrati pomete z očitki, da je bila prejšnja generacija v primerjavi z nekaterimi tekmeci bolj medla. Odločno zatrjujem in stojim za tem, da je ST tisti 'hot hatch', ki je z naskokom pred konkurenco fantastičen in uporaben prav vsak dan. Lahko je skoraj povsem civiliziran, lahko pa je tudi zelo zabaven in oster.

Motor ST-ja je sicer z vidika tehnologije zelo soroden tistemu iz predhodnika. S tem ko so mu povečali delovno prostornino, je pridobil tako moč (12 odstotkov) kot tudi navor (17 odstotkov). S konkretnimi 280 'konji' in 420 Nm navora je sposoben streči voznikovim željam, pri tem pa je navorski cunami na voljo že od približno 2.500 vrtljajev naprej.

Motor se zelo rad zavrti tudi na več kot 6.000 vrtljajev, vendar za to ni prav nobene potrebe. Tisti, ki že imate izkušnje s tovrstnimi avtomobili, si boste na podlagi navedenih podatkov znali vsaj približno predstavljati, kaj tak motor zmore. Tisti, ki teh izkušenj še nimate, pa si predstavljajte, da bi v času, ki ste ga porabili za prebiranje zadnjih dveh stavkov, s Focusom z mesta pospešili do hitrosti okrog 140 kilometrov na uro. Torej - več motorja, več veselja.

Konfiguracija podvozja se od standardnega Focusa pri ST razlikuje zgolj minimalno. ST je nižji za 10 milimetrov, vzmeti so čvrstejše kot pri standardni različici, enako stabilizatorja in blažilniki (za 20 odstotkov spredaj in 13 zadaj), z izbiro paketa Performance pa dobite tudi nastavljivo dušenje blažilnikov (DCC). Električno podprt volanski mehanizem je v primerjavi s standardnim Focusom za 15 odstotkov bolj neposreden, kar se v enaki meri odrazi tako pri hitrosti odzivnosti kot tudi pri občutljivosti za voznikove premike volana.

Ford Performance – nepogrešljiv dodatek

Danes si pravzaprav ne morem predstavljati sodobnega 'hot hatcha', ki ne bi imel tudi stikala za izbiro različnih nastavitev. Zato ima ST v kombinaciji s paketom Performance štiri vozne mape, pri katerih se glede na izbran program (Slippery, Normal, Sport in Race) spreminjajo odzivnost pedala za plin, zvok motorja, dušenje blažilnikov, odzivnost volanskega sistema ter odzivnost zavor. V programih Sport in Race se vsemu naštetemu pridruži še samodejno dodajanje medplina, prilagodljivo delovanje računalnikov vodene zapore diferenciala ter interveniranje varnostnih sistemov (zdrs pogonskih koles, ESP, ABS).

Glede na to, da je prav paket Performance v največji meri zaslužen za to, da je Focus ST dejansko avtomobil (vsaj) dveh različnih značajev, vam izbiro tega paketa absolutno priporočam. Zlasti če imate namen svojega Focusa deliti tudi s preostalimi člani družine. Gospa in otroci bodo sicer sumili na to, da Focus ST ni ravno najbolj udoben avtomobil, vseeno pa bo v manj športnih nastavitvah udobje sicer na meji sprejemljivega, vendar kljub 19-palčnim platiščem še vedno vsakodnevno znosno. No, če bi vas trdota vendarle preveč motila, lahko situacijo očitno izboljšate tudi z vgradnjo homologiranih 18- ali celo 17-palčnih platišč in pnevmatik.

Glede na to, da je Focus ST v prvi vrsti namenjen vozniku, je samoumevno, da je njegov delovni prostor briljanten. Za začetek se voznik (in sopotnik) usedeta v par odličnih, nekoliko višje nasajenih Recarovih sedežev z izrazitimi bočnimi oporami, ki odlično pripomorejo k temu, da je spopad z bočnimi silami lažji, hkrati pa niso niti pretrde niti premehke.

Ergonomija sedenja je izvrstno prilagodljiva in je povsem po moji meri. Volan je pravšnje velikosti, ergonomsko odličen, vendar prepoln različnih gumbov. Položaj pedal in prestavne ročice je točno tak, kot bi si ga želel, vseeno pa glede na športno konotacijo celotnega avtomobila zavzemam stališče, da bi se mu bolj kot električna podala klasična ročna parkirna zavora.

Med boljše lastnosti ST uvrščam tudi dejstvo, da gre za avtomobil, ki bo z vozniškega vidika zadovoljil tako zelo izkušene kot tudi povsem povprečne voznike. Hočem reči, da bodo s ST hitri tudi tisti, ki sicer nimajo veliko izkušenj s športno vožnjo. Ker avto to pač zmore. Zna odpuščati, zna popravljati in zna predvidevati, zato je načeloma dovolj že zvrhana mera poguma. Vseeno pa menim, da bodo taki morda celo bolj zadovoljni tudi s kakšno močnejšo različico standardnega Focusa oziroma tudi s ST, ki ima dizelski motor.

Na cestI

ST je torej avtomobil, ki zmore in želi navduševati predvsem tiste, ki jim hitra, športna in nadvse dinamična vožnja predstavlja užitek, in ne stresa. Čeprav visoka navorska krivulja brez izrazitega vrha ne zahteva preveč znanja s področja delovanja in maksimalne učinkovitosti motorja, pa je za doseganje skrajnih meja ST vendarle potrebnega nekaj več vozniškega znanja in izkušenj.

Tisti, ki poznajo osnove športne vožnje, bodo hitro ugotovili, da do podkrmarjenja praktično ne prihaja, zadek pa zelo dolgo kaže voljo do sledenja prednjemu kolesnemu paru. Volanski mehanizem je zelo komunikativen in hipno izvrši vsak voznikov ukaz, bo pa, če boste hoteli zares sunkovito in hitro skočiti v ovinek, potreben precej konkreten namig.

Če se znate poigravati s plinom ter prenosi mase in obremenjevanjem želene osi, boste obnašanje zadka brez posebnih težav prilagodili svojemu slogu vožnje. Vožnja skozi ovinke je eno samo veselje. Nagibanja je zelo malo, oprijem je na meji verjetnega in vseskozi izjemen. Pri tem pomembno vlogo odigra tudi učinkovita zapora diferenciala, ki v sodelovanju s turbo 'konji' prednjo os avtomobila nepredstavljivo dobro vleče v ovinek.

Čeprav je navora hitro dovolj in prepogosto prestavljanje pravzaprav sploh ni potrebno, pa hitra in natančna prestavna ročica z dobro povratno informacijo o vklopu prestave mamljivo vabi k (pre)pogostemu prestavljanju. Prestave se sicer izvrstno prekrivajo, vseeno pa sem - obilo navora navkljub - v dolgih hitrih ovinkih, voženih v tretji ali četrti prestavi, zaznal, da popuščanje plina ni najbolj dobrodošlo. Če so mi namreč vrtljaji pretirano padli, se je motor 'pobral' za odtenek prepočasi.

Brezhibna sinhroniziranost motorja, menjalnika, krmiljenja in podvozja je razlog, da tisti, ki ima v krvi vsaj kapljico bencina, z vsakim prevoženim kilometrom bolj zavzeto sledi zgolj enemu cilju – iskanju skrajnih meja. K temu še dodatno pripomore ravno prav glasna zvočna kulisa, v kateri se prepletata globoko šumenje sesalnega sistema in gromko bobnenje izpuha podkrepljeno z občasnim glasnim pokanjem.

Krotiti moč, navor in v primeru izklopljenih varnostnih sistemov bržkone tudi zakone fizike, postane svojevrstna odvisnost, ki bi se s ceste morala preseliti v kontrolirana okolja. Bolj kot sem ST spoznaval in priganjal, bolj sem mu zaupal in se obenem vse bolj zavedal, kako zmogljiv avtomobil to pravzaprav je.

ST – za vsak dan

Ker pa se v življenju vse vendarle ne vrti okrog divjanja in hitrosti, so pri Fordu poskrbeli, da je Focus tudi sicer zelo spodobno opremljen in uporabnikom prijazen avtomobil. Dodobra založen je namreč tudi z opremo, na seznamu katere se najdejo LED-žarometi, aktivni tempomat, parkirni asistent, ohranjevalnik voznega pasu, navigacija, zrcaljenje telefonskega zaslona, WI-FI, vrhunsko B&O ozvočenje, 'head-up' zaslon, ogrevanje volana in sedežev, ogrevanje vetrobranskega stekla in celo sistem hitrega štarta. No, slednjega enkrat preizkusiš, nato pa nanj pozabiš.

Notranjost je nemško urejena in sledi hišnemu oblikovalskemu slogu. Tisti, ki prisegate na videz novoletne jelke in predimenzionirane zaslone, pri Focusu žal ne boste prišli na svoj račun. Tudi sicer, videz notranjosti, z izjemo videza in oblazinjenja sedežev, ni povsem v slogu športnih 'hot hatchev'. Armaturna plošča ni prešita z usnjem, v kabini pa ni preobilice aluminijastih in karbonskih dodatkov. Osebno mu to zlahka spregledam, saj se mi zdi pomembneje, da so pri Fordu denar porabili za stvari, ki resnično štejejo.