Test: Ford Kuga 2.0 TDCi (120 kW) 4x4 Titanium

V resnici se je izkazalo, da je bilo pri Kugi v resnici vprašljivo le ime. Vse drugo je bilo na ravni, ki bi jo od znamke, kot je Ford, pričakovali. Tudi cene niso bile napačne in Kuga se je pri nas dobro prijela. Pravzaprav smo ji lahko očitali le eno malenkost (ali pa tudi ne malenkost, če nanjo gledamo kot na družinski avtomobil): prostora zadaj je bilo malce premalo, predvsem v prtljažniku.

No, zdaj je tu nova Kuga in teh težav ni več. Zrasla je prav toliko, da je prtljažnik zdaj veliko bolj uporaben (481 namesto 410 litrov), obenem pa je tudi malenkost nižja in tako na pogled manj čokato terenska in bolj karavansko razpotegnjena. Večina komentarjev k obliki, ki smo jih slišali med testom, je bilo zelo pozitivnih, tudi tistih od lastnikov 'stare' Kuge.

Oblikovne spremembe so (poleg dolžinskega prirastka) precejšnje, izstopa nos z bolj sploščenimi lučmi in precej bolj športnim vtisom, ki ga daje. Zadek z lučmi (seveda) spominja na Focusa, pika na i pa so bili pri testni Kugi srebrne strešne letve in dodatno zatemnjena zadnja stekla (oboje sicer spada na seznam doplačilne opreme). Edini minus pri zunanjosti si je Kuga prislužila zaradi karoserijskih spojev oziroma kakovosti izdelave – zadnja vrata so se namreč malce zatikala pri odpiranju.

Napaka je bila opazna predvsem zato, ker ima ta Kuga električno odpiranje prtljažnih vrat s senzorjem pod zadnjim odbijačem. Dovolj je le, da s ključem v žepu z nogo pomigate pod njim, in prtljažna vrata se odprejo (v testni Kugi, kot rečeno, ne vedno). Tudi zaprete jih lahko enako. Na prvi pogled bi človek stvar razglasil za le še eno električno igračko, a ko do avtomobila prvič pridete s polnimi rokami stvari, ki bi jih radi zložili v prtljažnik, stvar postane zelo uporabna.

V notranjosti je Kuga precej podobna predhodnici. Oznaka Titanium in doplačilo za Sonyjev multimedijski sistem z navigacijo pomeni, da na seznamu opreme skoraj ni bilo stvari, ki bi jo pogrešali. Navigacija deluje dobro (razveseli tudi dejstvo, da jo je mogoče utišati z enim samim pritiskom na gumb), prav tako se odlično izkaže sistem Sync, s pomočjo katerega se da s prek bluetootha povezanim mobilnikom predvajati glasbo.

Ko smo že pri opremi: poleg vsega, kar spada v opremo Titanium (dvopodročna samodejna klima, tempomat in omejevalnik hitrosti, sistem Sync, zagon brez ključa ...), so bili na seznamu doplačil še že omenjena navigacija in stilski paket, poleg tega pa tudi zimski paket (ogrevana prednja sedeža in vetrobransko steklo), biksenonska žarometa, parkirni sistem plus (s samodejnim parkiranjem, ki deluje natančno in hitro) in steklena panoramska streha. Vse skupaj je ceno testne Kuge dvignilo na slabih 35 tisočakov, kar je sicer precej denarja, a bodimo realni: za vso to opremo ter prostoren družinski avtomobil s štirikolesnim pogonom in zmogljivim dizlom to ni previsoka cena. Prej nasprotno.

Preden skočimo k tehniki, še nekaj besed o notranjosti: tako spredaj kot zadaj je prostora dovolj. Zadnja klop je zlahka zložljiva, spet pa smo Fordu pripisali minus, ker je tretjinska deljivost takšna, da je ožji del na desni strani, kar močno otežuje zapenjanje varnostnega pasu ob uporabi otroškega varnostnega sedeža. Počasi bi bil že čas, da stvar pri Fordu obrnejo in širši del zadnje klopi pravilno namestijo na desno stan vozila.

Prtljažnik je, kot rečeno, dovolj velik, zadnja klop je nastavljiva, spredaj pa za volanom ni težav. Visoki vozniki bi bili sicer veseli kak centimeter daljšega vzdolžnega pomika sedeža, a če niste visoki krepko čez 190 centimetrov, tega ne boste opazili. Vsi drugi bodo udoben položaj za volanom našli zlahka, ergonomija pa je dobra. Škoda sicer, da pri Fordu velikega barvnega LCD-zaslona med merilniki niso izkoristili tudi za to, da bi znal (če bi si voznik to zaželel) med podatki potovalnega računalnika prikazovati tudi hitrost v digitalni obliki (kot to zmore marsikateri tekmec), saj je klasični merilnik hitrosti malce premalo pregleden.

Zdaj pa k tehniki. Dvolitrski turbodizel že poznamo, tako v šibkejši, 140-'konjski' različici kot v močnejši, 163-'konjski', kakršna je poganjala testno Kugo. Seveda je od prejšnje generacije malce izboljšan, predvsem na področju ekologije, ostaja pa dovolj tih (no ja, tu gre največ zaslug seveda tudi sicer dobri zvočni izolaciji Kuge) pri umirjeni vožnji in preglasen, ko gre za večje avtocestne hitrosti. Pravzaprav za to ni kriv motor, temveč precej na kratko izračunan menjalnik. Pri 160 kilometrih na uro se namreč motor vrti s približno 3.200 vrtljaji, kar povzroča več hrupa in porabe, motor pa bi take hitrosti zlahka obvladal tudi pri nižjih vrtljajih.

Vsaj okoli 400 manj bi jih moralo biti pri tej hitrosti in potem bi bila tudi poraba manjša. In ker je na našem testu Kuga veliko kilometrov preživela prav na poti na avtocesti, je testna poraba večja, kot bi bila pri manj umirjeni uporabi pri slovenskih avtocestnih omejitvah. Brez težav bi bila namesto okroglih osmih litrov vsaj za pol, če ne za cel liter manjša. O tem priča tudi podatek z našega normnega kroga, ki vsebuje tretjino mestne, tretjino zunajmestne in tretjino avtocestne uporabe, seveda natančno po omejitvah. Tam je bil rezultat izjemno ugodnih 5,2 litra.

Motor je tudi malce preveč umirjen pri najnižjih vrtljajih, saj jih za to, da se res zbudi, potrebuje med 1.600 in 1.800, kar pomeni, da je treba po prestavni ročici, če želite napredovati hitro (v nasprotnem primeru ta lastnost ne moti), poseči večkrat, kot bi si želeli. No ja, njena uporaba je hitra in natančna, pa to ne zmoti preveč.

Oznaka 4x4 seveda pomeni štirikolesni pogon. Tega sicer izbere dokaj majhen odstotek kupcev Kuge (še zlasti pri nas), a ga zato pri Fordu niso prav nič zanemarili. V primerjavi s prejšnjo generacijo so sicer ohranili zasnovo (večploščna elektronsko nadzirana sklopka), so pa prav elektronsko podporo precej izboljšali. Zdaj deluje natančneje in hitreje, hkrati pa zna upoštevati tudi to, kaj voznik počne z volanom, in ne le tega, kaj počne s stopalko za plin in kako na to reagirajo kolesa. Sistemu pravijo Curve Control in največja pohvala, ki mu jo lahko damo, je, da je popolnoma neopazen. Kuga preprosto gre, kamor želi voznik, podkrmarjenje je minimalno, dobro pa se znajde tudi na makadamu.

Za takšno uporabo (torej slabe makadamske ceste, na primer) sicer niso najprimernejša 18-palčna platišča z nizkoprofilnimi gumami, v celoti pa je podvozje te Kuge odličen kompromis med lego na cesti, ki ne spominja na terence, temveč na (dobre) osebne avtomobile, ter še zadovoljivim blaženjem udarcev, kadar je podlaga slaba. S kakšno številko manjšimi platišči bi bilo udobja seveda še več.

In ko vsemu skupaj dodamo še odličen rezultat s preizkusnih trkov EuroNCAP (tam je Kuga dosegla 88 odstotkov vseh točk in zlahka osvojila vseh pet zvezdic), je jasno: takšna Kuga je odličen (družinski) avtomobil za tiste, ki si želijo križanca, ki je po obliki bližje terencem (oziroma SUV-om), po voznih lastnostih pa osebnim avtomobilom. In če se vam zdi slabih 35 tisočakov preveč, ne obupujte: omislite si lahko malo šibkejši motor (2.0 TDCI s 140 'konji' ali 1.6 EcoBoost s 150) in le dvokolesni pogon in se odpoveste navigaciji, pa boste dobili še vedno veliko avtomobila, cena pa bo za šest do sedem tisočakov nižja ob sicer enaki opremi.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva - 535

Navigacijski sistem Sony - 1.615

Biksenonska žarometa z dnevnimi lučmi LED - 980

18-palčna platišča z gumami - 360

Panoramsko strešno okno - 805    

Stilski paket - 545

Sistem za pomoč pri parkiranju - 980

Prostoročni paket - 990

Paket za kadilce - 45

Besedilo: Dušan Lukič