PHEV ali FHEV, to je zdaj …

Prvo srečanje s Kugo je staro skoraj natanko leto dni, ko je Ford s precej pompa predstavil svoj prvi priključni hibrid in Kuga je bil prvi model, ki so ga pri modrem ovalu od prvih skic naprej načrtovali kot multienergijski talent, križanec, ki naj bi zadovoljil domala vse potrebe in še tako okoljsko in tudi sicer razvajene kupce (na voljo so kar trije tipi hibridov).

Priključni hibrid je pravzaprav zelo korekten pripadnik svoje vrste, še raje kaj več, predvsem zavoljo drugih talentov, ki so pač lastni Fordu in njegovi filozofiji, tako da je vozna dinamika nekaj, kar pač (nujno) spada zraven. Pa četudi gre za poudarjeno ekološko verzijo. Ampak ne glede na doseg (56 kilometrov) in ponujeno moč je vendarle to avtomobil, ki bo z vsem svojim bistvom najbolj predano in namensko služil le tistim, ki imajo dostop do (tako rekoč) dnevnega polnjenja. Pa še to mora biti poceni. Še najbolje kar doma.

Povsem brez tovrstnega stresa za lastnika je torej le omenjeni polni hibrid, ki je prišel na trg precej pozneje. S precej šibkejšo baterijo torej, nekaj manjšo sistemsko močjo in nekaj skromnejšimi okoljskimi atributi. Toda pozor, skromnejši je treba jemati z dobršno rezervo, saj PHEV svoj polni potencial pokaže le, dokler je baterija polna. Sicer deluje kot polni hibrid – s kakšnim stotakom dodatne (odvečne) teže.

Tudi v tem primeru za pogon v osnovi skrbi 2,5-litrski štirivaljnik, ki deluje v Atkinsonovem ciklu, njegov nekoliko pomanjkljiv navor (v spodnjem območju vrtljajev) pa mu pomaga izničiti darežljiv navor e-stroja z močjo 92 kilovatov. Čeravno je sistemska moč nekoliko skromnejša (140 kW/190 'konj'), se vendar zdi, da na cesti in v realnem življenju ne deluje prav podhranjen. Ne bi sicer rekel, da gre za avto in sistem, ki sta predvsem namenjena zmernim voznikom, saj je lahko v športnem programu (enem od petih) tale hibrid prav spodobno odločen, sploh pri speljevanjih in pri nižji hitrosti.

In ne glede na dejstvo, da so mu pri Fordu namenili planetarni CVT-menjalnik ali, bolje rečeno, razdelilnik navora (namesto menjalnika v klasičnem pomenu besede), je sistem zdaj že tako dodelan, da tudi pri pospeševanju zelo učinkovito preprečuje tisti učinek drseče sklopke ali gumijastega traku, ki je bil tako tipičen za podobne sisteme prejšnje generacije. Še več, razdelilnik navora zdaj s pridom uporablja moč e-stroja ob pospeševanju (pa tudi baterije, ki je z 1,1 kWh med zmogljivejšimi), tako da se dolgo časa zdi, da oba stroja delujeta zelo usklajeno in enakomerno pospešujeta Kugo, ne da bi se električni stroj nepotrebno zaganjal v visoke vrtljaje, ki jih potem eCVT poskuša uskladiti. To se zdaj zgodi le še občasno in sam sem to opazil samo pri odločnem 'kick-downu'.

Sicer pa se tudi tale hibrid vedno zažene z močjo elektrike in štirivaljnik se vključi v delo malce pozneje, v glavnem vedno kultivirano, nežno, komajda kaj moteče. Tudi medigra e-stroja in štirivaljnika je prepričljiva, mirna in komajda je mogoče začutiti, včasih tudi slišati, kdaj je na delu eden, drugi ali pa celo oba. In kdor še vedno ni za električne stroje, pa želi mirno, nestresno vožnjo, ta bo v tem hibridu res prišel na svoj račun.

Kako zelo so hibridi napredovali, je mogoče konec dneva opaziti tudi pri porabi. Seveda je ni mogoče primerjati s priključnohibridno rešitvijo s polno baterijo, toda v mestnem in primestnem prometu sem se brez težav vozil z dobrimi petimi litri, nežna vožnja na regionalki pa vzame še kak deci manj. Kar je pravzaprav celo blizu tovarniškim podatkom … Seveda pa samo urbane migracije ne bi smele biti njegov teren, saj gre za križanca zelo spodobnih mer, ki mu tudi potovalna namembnost ne bi smela biti odveč.

Kuga tudi avtocestne ravnine obvlada suvereno, le pospeševanja so pri večji hitrosti manj suverena. Seveda za hibridni sistem avtocestne hitrosti niso njegov domač revir, še vedno pa je mogoče spodobno hitro potovati z manj kot sedmimi litri, petkov popoldan z običajno dramo pa je porabo znižal tudi pod šest litrov.

Pri vsem poudarjenem udobju in stoični mirnosti pogonskega sistema me je vsakič znova presenetila nepopustljivost vzmetenja, ki zna dodobra načeti živce potnikov ob počasnejši vožnji na neurejenih mestnih cestah. Razlaga verjetno leži v opremi ST Line, ki razen dolgega seznama opreme ponuja tudi športno vzmetenje. To verjetno v težjem priključnem hibridu dobro funkcionira, pri tem pač ne. Za tistih nekaj hitrih zavojev je to dobro, tam se izkaže tudi dobro uravnotežen volanski mehanizem, za večino vsakodnevnih migracij pač precej manj. Sicer pa bi pri športno navdahnjeni opremi pri sedežih pričakoval tudi bolj poudarjen bočni oprijem, če ne že bolj športne čvrstosti, ne le boljše materiale.

No, kakorkoli – gre za nedvomno enega boljših, zmogljivejših in bolj pre­pričljivih hibridov na trgu, ki se lahko pohvali tudi z vsakdanjo uporabnostjo. In če bi si to res želeli, gre zraven tudi štirikolesni pogon. Za moje pojmovanje elektrifikacije je to čisti plafon.