Kratki test: Ford Puma 1.0 Titanium X mHEV (2021)Še najmanj križanca

Puma je križanec bolj po sili kot po svoji genetiki, saj na cesti hitro pokaže predvsem svoj vozni talent.

Še najmanj križanca (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
12. 5. 2021

Da Puma ni prvič v Fordovi ponudbi kompaktnih vozil, smo sicer že pisali, toda nič ni narobe, da to navedem še enkrat. Tudi ob koncu devetdesetih let prejšnjega stoletja se je Puma tehnično tesno naslonila na dosežke takratne Fieste. Pa ne samo naslonila, saj jo je z voznimi lastnostmi občutno presegla – takrat je bila seksi majhen športni kupe. Resda nikoli ni postala širše priljubljena in ni dosegla velikih prodajnih številk, toda zagotovo je bila privlačna. In športno zanimiva, saj je Ford, ko je bil še malce drznejši in bolj športno ozaveščen (brez večnih skrbi o finančnih vidikih), homologiral tudi istoimenski dirkalnik …

No, hitro nazaj v leto 2021. Puma je torej še zelo svež kompaktni križanec. Da je SUV, bi težko rekli, ker je še za križanca ravno dovolj odmaknjena od tal, poleg tega voznik ne sedi posiljeno visoko in tudi silhueta je bolj limuzinska kot terenska, morda celo še bolj elegantno zapognjena, kupejevska. Na srečo. Zagotovo gre za enega oblikovno bolj posrečenih Fordov, vsaj v tem razredu. O tehniki sem nekaj že povedal, nekaj pa smo pred časom že zapisali, zato tukaj le na kratko.

Resda temelji na Fiestini platformi, je pa hkrati za 15 centimetrov daljša, prostornost v notranjosti zagotavlja še za 10 centimetrov daljše medosje. Toda kdor je vajen notranje urejenosti sodobnih Fordov, bo težko spregledal, da je vse, kar vidi, zelo blizu Fiesti, nekako tudi Focusu. Seveda poslej oplemeniteno tudi z dovršenim digitalnim zaslonom pred voznikom, ki je dobro prilagodljiv (vendar bolj ali manj vezan le na vozni program), predvsem pa jasen in odziven, barvno živahen.

Morda ne ponuja toliko osebno prilagodljivih možnosti (verjetno redki sploh gredo tako globoko, da si jih prilagajajo), je pa gotovo med bolj preglednimi. No, tistih nekaj stikal na osrednjem grebenu (med drugim za vozne programe) ni ravno v vidnem polju, je pa res, da se jih hitro navadiš. Ravno tako kot več­opravilnega volana, ki sprva deluje malce nabit z vsemi stikali, toda sčasoma postane prehajanje med meniji res enostavno.

Če se vam je Puma, tako kot meni, že na prvi pogled vedno zdela bolj živahna, dinamična, pripravljena na skok – morate vedeti, da je ponudba ustreznih motorjev vsaj za zdaj bolj zadržana, kot je njen zunanji videz. No, res je, da sta oba motorja litrska trivaljnika, toda nominalna moč je kljub vsemu omembe vrednih 92 kilovatov (125 'konj'), ob tem pa nekaj tiste letargičnosti prostorninsko skromnih trivaljnikov pomaga reševati mikrohibridni sistem, ki motorčku pomaga z močjo in predvsem navorom električnega zagonskega alternatorja z 11,5 kilovata. Deluje preprosto, toda učinkovito in tudi zaznavno – ter za voznika neobremenilno.

Že sicer pregovorno prožnemu trivaljniku pomaga pri delu predvsem pri nizkih vrtljajih, ko doda več kot polovico navora, tako da je mogoče voziti Pumo s skoraj neverjetno nizkimi številom vrtljajev. Je pa res, da se je tega treba privaditi. Šele ko sem prestavljal pri skrajno nizkih vrtljajih, ne da bi motor protestiral in je trivaljnik pridno vlekel in vlekel, sem se po mestu brez večjih težav vozil s porabo kakšnih šest litrov goriva. No, ni ravno vžigalnik, ampak navsezadnje ima Puma s takšno zalogo opreme precej več kot 1200 kilogramov … Li-ionska baterija se polni z regeneracijo (ravno dovolj zaznavno), tako da je mogoče prilagoditi vožnjo in zaviranje.

Pri vsem tem pa je bolj zabavno dejstvo, da je seveda tudi dovolj zdravih 92 kilovatov vedno na voljo.Takoj ko sem značilno hropeči trivaljnik pognal, je tistih slabih dodatnih 12 kilovatov dobro delo – predvsem pri odločnem pritisku na plin in predvsem tam pod 1500 vrtljaji (to je mogoče spremljati tudi na zaslonu), ko se res čuti, da kar nekako laže zadiha. Ja, zabaven motorček, ki sicer nima kakšnih športnih ambicij, ampak prav nič mu ne manjka tudi za nekaj zahtevnih zavojev. In tam se izkaže podvozje (in volanski mehanizem), ki je posrečena kombinacija čvrstosti med zavoji in udobja. Vzmeti in blažilniki so s stabilizatorjema usklajeni kot le redko kje in vse skupaj deluje med zavoji sila homogeno, prožno in živo.

Da, Puma je tudi na teh 'daljših' nogah še kako okretna in predvsem zabavno lahkotna med zavoji. Če bi bilo kar­koli drugače pri znamki z modrim ovalom, bi bil namreč razočaran.

Ford Puma 1.0 Titanium X mHEV (2021)

Osnovni podatki

Prodaja: Summit motors Ljubljana
Cena testnega modela: 29.750 €
Cena osnovnega modela s popusti: 22.550 €
Cena testnega modela s popusti: 27.250 €
Moč: 92kW (125 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,8 s
Največja hitrost: 191 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,4l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 535 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.120 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 3-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – gibna prostornina 999 cm3 – največja moč 92 kW (125 KM) pri 6.000/min – največji navor 170 Nm pri 1.400–4.500/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 191 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,8 s – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 5,4 l/100 km, izpust CO2 124 g/km. 
Mase: prazno vozilo 1.205 kg – dovoljena skupna masa 1.760 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.207 mm – širina 1.805 mm – višina 1.552 mm – medosna razdalja 2.588 mm – posoda za gorivo 42 l.
Prtljažnik: 401–1.161 l
Hvalimo in grajamo
usklajenost, prožnost podvozja
prostornost prtljažnika
komunikativnost volanskega mehanizma
skromna motorna ponudba
zvok motorja
počasen menjalnik