Test: Ford Puma Gen-E - Navihano navit(je) divje mačke

Še ena Puma, boste rekli! Ampak razen vibrantno rumene barve, je na tem modelu vendar precej novega. Potem, ko so pri Fordu uporabnost in namembnost tega mestnega SUV modela sčasoma raztegnili, kolikor le gre, je postal verjetno najbolj večnamenski model pri (evropskem delu) Forda. Tako da se zmore brez sramu spogledovati tudi s športnostjo, saj navsezadnje zastopa tudi Fordove barve v svetovnem prvenstvu v reliju. 

Kaj je torej novega, drugačnega, boste rekli? Na zunaj praktično nič, toda pod všečno zgibano pločevino (ljubkovalno mu pravijo celo mini Cayenne) boste zaman iskali znan pogonski trivaljnik. V tem modelu ga je namreč zamenjal pogonski elektromotor na prednji osi. In nastala je Puma Gen-E. In preden boste vprašali – ne, tale pogonski sklop nima ničesar skupnega z zdaj že precej razširjenim sodelovanjem Ford-VW, saj je osnova Fordova in znana iz arhitekture B2E, le-ta izvira iz Transita in ima na grbi že kar nekaj let avtomobilskega življenja. Ne, pri Pumi se to čisto nič ne pozna, poleg tega je prihod novinca sovpadal s korenito prenovo modela. Ki je, roko na srce, daleč najbolj opazna v - notranjosti. 

En motor - ena baterija!

Pa nazaj k pogonu. Arhitekturno so imeli pri Fordu seveda kar težko delo – ne zavoljo prostornosti v pogonskem delu karoserije, pač pa zaradi umeščanja baterijskega sklopa, ki je zavoljo kompaktnih dimenzij pač tak, kot je. Zatorej – en motor, ena zmogljivost baterije. Ki navidezno ni ravno bogve kaj, saj Ford navaja 43 kilovatne ure (neto). Ampak pri tem imejte v oziru skupno maso, ki znaša zelo zmernih 1563 kilogramov, kar pomeni, da motorček na prednji osi z nazivno (konično) močjo 123,5 kW (168 KM) in impresivnimi 290 njutonmetri nima prav garaškega dela. Obratno … V bistvu bi ga s hipnimi pospeški in odločnostjo označil za nekakšen (elektro) alter ego prenovljenemu ST modelu! Če to voznik seveda želi. Sicer pa je lahko tudi tale Puma zelo spodoben, pravzaprav udoben in prijeten vsakdanji spremljevalec. Ki se tudi 'odgovorno' obnaša do skromne energijske zaloge pod dnom. 

 Tovarna sicer navaja doseg 376 kilometrov, ampak navkljub res zmerni, kaj zmerni - ugodni porabi, je treba računati na kakšnih 320-330 kilometrov. Je pa res – če boste ostajali bolj ali manj v mestu in okolici in se odpovedali programu Sport, se bo tale divja mačka z navitjem zadovoljila tudi s sedmimi, osmimi kilovati porabe! In ustrezno daljšim dosegom. Ampak takole realno bi rekel, da je poraba med 15 in 16 kWh dosegljiva (s kakšnimi 40 odstotki avtoceste, 30 regionalke in 30 mestne vožnje), z malo občutka lahko celo manj. Zanimivo in pohvalno je tudi, da obljubljenih 100 kW polnilne moči dosega praktično vedno, polnilna moč pa upada zelo zmerno. 

Puma je s prenovo največ pridobila v notranjosti 

 O notranjosti prenovljenega modela je precej napisal tudi Janoš in osebno se kar precej nagibam k dejstvu, da je osrednji zaslon za praktično rabo in preglednost skoraj prevelik, saj ga desna roka zakriva kakšno tretjino. In zdaj že prepoznaven volanski obroč v obliki 'ovalnega kvadra' deluje v Pumi malce, hmmm, okorno? Ok, priznam pa, da nekoč samostoječi (štrleči) zaslon ni bil najboljša rešitev in umestitev v osrednji del armaturne plošče deluje mnogo bolj homogeno. Kakor koli – bistvo je ostalo: odlični, oprijemljivi sedeži, ki so lahko zgled tudi premijskim modelom, dodelana ergonomija voznika in tisti prijeten, blago športno utesnjen občutek, podoben tistemu, ko obuješ dober športni copat – ki se tesno, ampak ne pretesno prilega … Le zadnja klop je postala z elektrifikacijo precej manj uporabna. Naslonski del je nekoliko bolj pokončen, dno je višje in zavoljo tega so kolena potnikov bolj pokrčena. Zato pa je prtljažnik postal posebnost tega modela – se spomnite MegaBox prostora pod dnom, nekakšnega vodotesnega 'bunkerja' v dnu? No, ta je zdaj postal GigaBox in s 145 litri pomaga, da je prostornina prtljažnika narasla na več kot spoštljivih 523 litrov. Več kot številni za razred večji konkurenti.   

Vozna dinamika? Baterijsko električno vznemirljiva ... (na srečo)

 Še najbolj me je pri modelu, ki je na masi vendarle pridobil dobrih 170 kilogramov skrbelo, kaj bo s tistim razigranim, lahkotnim in vedno odzivnim voznim karakterjem, ki je tako lepo določal Fordov mali SUV. In na srečo – ne, Puma navkljub kar nekaj dodatnim kilogramom ni postal avto, ki bi trepetal pred vsako kombinacijo zavojev. Volanski mehanizem je še vedno med tistimi, ki uspe z vozniku dobro prišepetavat, kaj se dogaja tam spodaj, pod prednjimi kolesi, hkrati pa dovolj dobro obtežen in predvsem neposreden (z nekaj bolj sterilnega občutka ob privajanju). In čeprav se mi je sprva, po nekaj počasnejših kilometrih zdelo, da je avto zdaj bolj opazno bolj okoren in neodziven, je resnica drugje. Kilogramski prirastek je mogoče čutiti, seveda ga je – ampak kako elegantno so to maso porazdelili in kako učinkovito se s temi kilogrami spopada podvozje, je pravzaprav dokaz, da gre tudi drugače. In da je kilograme mogoče ukrotiti – vsaj do neke mere. Tako je Puma še vedno okretna v zavojih, zdaj z manj prilagodljivim in manj popustljivim podvozjem (kar se seveda čuti na uničenem mestnem asfaltu) pa tudi hitreje in celo bolj zabavno zdrsne. Ampak tudi pri zdrsu (s prijazno popustljivim elektronskim angelom varuhom) se to zgodi progresivno, linearno in predvsem tako nadzorovano, da suvanje v zavoj vedno raztegne usta v nasmeh.