Test: Ford Ranger Wildtrak 2.3 PHEV - Nekdo pač mora biti prvi

Izganjalci dizelskih motorjev so verjetno z visokimi cenami goriva dobili še dodatni zagon. V času energetske krize odprti terenski dostavniki ali, kot jih nekoliko žaljivo, imenujemo tudi poltovornjaki, spadajo v skupino vozil, ki se v teh razmerah ne znajdejo najbolje.

Zaradi precejšnje teže, oblike, ki ni naklonjena aerodinamiki in štirikolesnega pogona, za svoje delo zahtevajo znatne količine goriva, najpogosteje plinskega olja, ki je po dolgih letih ugodnih cen, dobesedno postal črno zlato.

Trentuntno je edini

Pri Fordu zato niso stali križem rok, ampak so Rangerja postavili na cesto še v priključno hibridni izvedbi.  Ranger PHEV je v Evropi trenutno edini odprti terenski dostavnik, ki združuje električni pogon in motor z notranjim zgorevanjem.

Pogonski sklop sestavljata  2,3-litrski štirivaljni bencinski motor in elektromotor, ki se na vsa štiri kolesa prenaša prek desetstopenjskega samodejnega menjalnika. Elektromotor prispeva 75 kW (102 KM) in naj bi z nikelj-mangan-kobaltovo baterijo zmogljivosti 11,8 kilovatne ure zagotavljal električni doseg do 43 kilometrov.

Vgradnja te dodatne tehnologije je od razvojnikov zahtevala nekaj iznajdljivosti, kajti baterija je nameščena pod tovornim prostorom, kar pomeni nekaj dodatnih centimetrov višine nakladalnega robu. Električni motor je vgrajen v 10-stopenjski samodejni menjalnik, ki sicer deluje tekoče, vendar se predvsem pri nižjih hitrostih pretirano obotavlja, oziroma njegovi elektronki možgani ne sledijo dovolj hitro motorni dinamiki. Hibridna zasnova pri tem ne pomaga, saj so prehodi med motorjem z notranjim zgorevanjem in električnim motorjem včasih nekoliko sunkoviti.

Uglajenost z nemirnim menjalnikom

Vendar Ranger kljub temu ohranja splošno uglajenost,  še posebej zato, ker štirivaljni motor deluje precej tiho. Obnašanje na cesti je za ta avtomobilski razred skoraj vzorno, brez nagibanja ali zibanja in vzmetenja ne motijo ​niti luknjasta vozna podlaga, ​niti ovinki, ki jih voznik zajame nekoliko preveč navdušeno.  

Brez električne pomoči se Ranger pri speljevanju zdi nekoliko živčen, spet deloma zaradi menjalnika, za katerega se zdi, da nenehno prestavlja. Vendar na odprti cesti sproščanje rjovenje pnevmatik hitro preglasi ropot bencinskega motorja in s previdno uporabo stopalke za plin pa je mogoče porabo goriva doseči celo pod devetimi litri na 100 kilometrov.

Pametno (samo)polnjenje

Polnjenje baterije je mogoče prek stenske polnilne postaje  ali javne polnilnice. Ranger Pravzaprav je zelo mogoče, da o polnjenju sploh ne boste razmišljali, kajti pogbonski sistem se obnaša pametno.  V načinu EV Auto se samodejno uravnava razmerje med električnim in bencinskim pogonom, baterija se občasno tudi polni, kar pomeni, da lahko skupna razdalja, prevožena na električni pogon preseže tudi 10kilometrov.

Tovorni prostor omogoča natovarjanje 965 kilogramov. Dostop je preprost po zaslugi domiselne stopnice, nameščene ob zadnjih kolesih na levi in ​​desni strani. Lahko je z opremljen z električno pomično aluminijasto navojnico, lahko s plastično nadgradnjo ali pa z nosilci za kolesa. V vsakem primeru pa je uporaben element 220-voltna vtičnica, ki omogoča priključitev različnih strojev in naprav, kar nedvomno znajo ceniti tisti, ki na terenu  izvajajo obrtniška in servisna dela.

Na terenu se počuti najbolj domače

Prednosti štirikolesnega pogona se seveda v največji meri izkažejo predvsem na podlagah, kjer ni urejenih poti in tam se Ranger počuti najbolj domače.

Ko zadnji pogon ne zmore več spopadanja z brezpotjem, lahko voznik s pomočjo vrtljivega stikala na sredinski konzoli do hitrosti 120 km/h priklopi še sprednji pogon. V izdatno pomoč pri vzpenjanju je reduktor motorne moči, pri spuščanju po strmih pobočjih pa sistem za samodejno zaviranje. Največja terenska ovira sta lahko dolžina vozila in dolg previs preko zadnjih koles, a vendar je mogoče z Rangerjem, seveda če je za volanom vešč voznik, obvladovati tudi zahtevnejša brezpotja.

Ranger ima dovolj prostora za odrasle potnike zadaj, čeprav je prostora za stopala pod prednjima sedežema malo. Vendar pa je pri odlagalnih prostorih milo rečeno skop, predali v vratih so majhni, le sredinska konzola in prostor pod naslonom za roke pa ponujata dovolj prostora za izpraznitev polnih žepov.

Digitalizirano voznikovo delovno mesto je dobro zasnovano, multimedijski sistem je odziven, vse nastavitve je mogoče prilagoditi, vključno s tistimi za vleko prikolice.

Komu je sploh namenjen?

Težava tega hibridnega Rangerja je, kljub vsem njegovim odlikam, da ni povsem jasno, komu je pravzaprav namenjen. Predvidevam, da uporabniki tovrstnih avtomobilov kljub dragemu plinskemu olju še vedno prisegajo na šestvaljni dizelski motor, ki sicer ponuja manj navora, a je Ranger z njim lažji in se ponaša z enako vlečno zmogljivostjo do 3.500 kilogramov.

Edini argument je verjetno nižja cena, a še to je vprašanje, ki najbrž ne daje enoznačnega odgovora. Primerljivi Ranger Wildtrack s priključno hibridnim pogonom stane 60.300, dizelski pa 62.800 evrov.