Podobnost ni naključna. Pod kožo sta enaka!

Ford in Volkswagen sta se pri lahkih gospodarskih vozilih zbližala pred dobrimi tremi leti, da bi znižali razvojne in proizvodne stroške. In novi velikoprostorec je prvi rezultat partnerstva, ki bo kmalu navrglo še nekaj skupaj zasnovanih vozil, med drugim odprta terenska dostavnika Forda Rangerja in Volkswagna Amaroka, ki jima bosta sledila še nova Ford Transit Custom in Volkswagen Transporter.

Ni treba veliko znanja in filozofiranja za ugotovitev, da je Tourneo Connect klon Volkswagna Caddyja, ki je v tem razredu prisoten že štiri desetletja in je prepričal več kot tri milijone kupcev. Fordova zgodovina je pol krajša, obe dosedanji generaciji pa sta bili kljub osvojenima naslovoma Mednarodni dostavnik leta, nekoliko v senci razrednih tekmecev.

V tem avtomobilskem razredu sta oziroma naj bi bili prostornost in uporabnost v glavni vlogi, vendar je sčasoma postajala vse pomembnejša tudi zunanja podoba, pri kateri so oblikovalci primorani iskati kompromise. Fordovi stilisti so pri tem avtomobilu imeli samo eno skrb – narediti, kar je mogoče, da Tourneo Connect ne bo preveč podoben Caddyju. No, že res, da so preoblikovali prednji del z masko hladilnika, odbijačem in žarometi ter rahlo spremenili zadnje luči in okrasno letev na prtljažnih vratih, dodali pa so še plastične obrobe blatnikov, ki poskrbijo za »terenski« videz pri nivoju opreme Active. Če sem povsem iskren, sem pričakoval še kaj več, po drugi strani pa razumem, da so imeli oblikovalci vrsto omejitev, kajti pri razvoju so bili glavni Volkswagnovi ljudje. Svoje pa dodajo še stroški takšnih posegov.

PROSTORNOST V GLAVNI VLOGI

Dodatnih 35 centimetrov dolžine pomeni, da je podaljšani Tourneo Connect dolg 4,85 metra in njegov prostor za potnike ter prtljago je naravnost ogromen. Prtljažna vrata so velika in težka, pri odpiranju stranskih drsnih vrat ni pomoči elektrike, a vse to ne vpliva na prostornino kabine oziroma na prtljažnik. Če osnovna prostornina vseeno ne zadošča, jo je mogoče še izdatno - kar na 3100 litrov - povečati z zlaganjem sedežne klopi. Sestavljata jo dvosedežni del in posamični sedež, z nekaj spretnosti in moči v rokah je vse skupaj mogoče tudi odstraniti. Trije potniki na zadnji klopi imajo enake sedalne površine, nastavljive naklone naslonjal in predvsem dovolj prostora za kolena in glavo. Po vzoru nekdanjih enoprostorcev sta na hrbtiščih sprednjih sedežev tudi zložljivi mizici, ki sta zaradi nastavljivega naklona uporabni za malico na poti ali kot podlaga za tablični računalnik.

Celotna notranjost je torej podrejena ideologiji Volkswagnovega oblikovanja in tukaj so imeli Fordovi notranji arhitekti tako rekoč zvezane roke, saj z izjemo znaka na sredini volanskega broča in rahlo drugačne grafike na osrednjem komunikacijskem zaslonu med Caddyjem in Tourneom Connectom ni razlik. A tega ne gre šteti med slabosti, kajti z ustreznimi nastavitvami sedeža in volanskega obroča počutje na voznikovem delovnem mestu hitro postane domače. Odlično preglednost spremljajo še redoljubna ergonomija, udobna sprednja sedeža in položaj za volanom, ki ne povzroča občutka sedenja v dostavniku.

MOTOR IN PODVOZJE: VSE ZNANO

Pri Fordu za zdaj ponujajo samo najmočnejši (Volkswagnov) 2,0-litrski turbodizelski motor, ki je dobro kos lastnostim avtomobila, še zlasti pri pogosti nadpovprečni težnostni obremenitvi in na daljših relacijskih vožnjah. Pogonski stroj z 90 kilovati (122 KM) večinoma deluje presenetljivo uglajeno, le pri zelo grobem pospeševanju z rezkim renčanjem oznani, da nima rad visokih vrtljajev na robu delovnega območja, in tja ga zaradi hitrega doseganja največjega navora niti ni treba priganjati. Sodelovanje motorja in sedemstopenjskega dvosklopčnega samodejnega menjalnika je v glavnem dobro, prestavljanje poteka gladko, tekoče in brez sunkov, tudi poraba goriva ostaja v sprejemljivih okvirih. Se pa lahko občasno za trenutek ali dva tudi zmede pri hitrih menjavah dinamike.

Občutki med vožnjo so skoraj enaki kot v avtomobilih, ki nimajo dostavniških korenin. Podvozje je spredaj skoraj v celoti prevzeto od Golfa, zadaj pa je bilo treba zaradi večje nosilnosti tovorne izvedbe namestiti togo premo, pri kateri zdaj za udobnejšo vožnjo skrbita vijačni vzmeti. Z razmeroma neposrednim krmilnim sistemom je avtomobil vodljiv in natančen, pravzaprav dopušča precej aktivno vožnjo s ščepcem športnega pridiha. Povsem vrhunskega limuzinskega udobja seveda ni; na kratke cestne grbine se še vedno odziva precej čvrsto in zaporedno poskakovanje preko njih ni posebno prijetno. Pohvale gredo tudi zavoram, ki so težko gmoto tudi pri naglem zaviranju sposobne ustaviti v razdalji, primerljivi tudi z manjšimi in lažjimi avtomobili.

Glede protihrupne izolacije je potrebna pripravljenost na rahle kompromise, ki jih narekuje dostavniška genetika. Nekje iz ozadja v potniško kabino prodira zaznaven, a ne resno moteč zvok, ki ga verjetno ustvarja vrtenje koles, medtem ko je vetrni šum tudi pri večji hitrosti v sprejemljivih mejah.

Ford ima torej zdaj dobro priložnost, da se v avtomobilskem segmentu, kjer ni več prav veliko imen, izkaže s povsem konkurenčnim modelom, ki premore številne talente, začenši s prostornostjo in prilagodljivostjo ter v nadaljevanju z več kot dobrimi voznimi lastnostmi. Čeprav je nastal na izposojeni osnovi, se ljubitelji modrega ovala najbrž ne bodo preveč zmrdovali. Boj za kupce pa bo verjetno precej oster.

Končna ocena

V enem stavku: odločitev za Fordov avtomobil, ki nadomešča izumrle družinske enoprostorce, ne more biti napačna. Vse je že znano in preizkušeno, ostaja samo še vprašanje pripadnosti znamki in ali vam je bolj všeč Volkswagnov ali Fordov cenik.

Preberite še: Manj monden, a uporabnejši