Test: Ford Tourneo Custom Titanium 2.0 TDCI - Pričakovanja so visoka …

 Seveda so pričakvoanja visoka, tudi zato, ker je bil že odhajajoči Custom uspešnica. In ker prihaja še povsem električno gnana verzija. Pa seveda tudi zato, ker ga težko čakajo predelovalci v avtodomarski industirji. In nenezadnje – morda niti ne nenazadnje – zato, ker bo Custom tokrat tudi osnova prihajajočem Volkswagnovem 'Bulliju'. To sicer ni več nobena novica, saj sta znamki spravili pod streho že kar nekaj skupnih projektov.

Preberite še:

• Pijani voznik prijavil vožnjo v napačno smer, ne da bi vedel, da je to prav on

Toda zgodovinska teža Bullijevega pomena pri nemški znamki je vendarle tolikšna, da na to sodelovanje vsaj zapriseženi ljubitelji germanske dostavniške klasike gledajo s precejšnjo mero skepse. No, zaradi spoštovanja do znamke gre tukaj končati, saj bo časa in prostora za primerjavo obeh modelov, zagotovo vodilnih na stari celini, še dovolj.

Daljši, sodobnejši, multienergetski, ...

Osnovne parametre novinca zagotovo poznate, ampak vseeno gre spomin malce osvežiti, da bo laže. Povsem nov je Custom, v dveh dolžinah in z dvema medosnima razdaljama je na voljo, pa tremi dizelskimi izvedbami dvolitrskega stroja, ročnim šest- in novim samodejnim osemstopenjskim menjalnikom, z zaporo prednjega diferenciala (za bolj zahtevne), in kmalu še (prvič) tudi s štirikolesnim pogonom.

In ker je prilagodljivost kupcu glavna primerjalna prednost, je tu še (v prihodu) priključni hibrid in kmalu tudi povsem baterijsko električno gnana verzija. In nekaj mi pravi, da se pri Fordu ne bodo ustavili … Kakorkoli – Pri Fordu so naredili resen korak naprej in novi Custom bo voznika najprej želel prepričati, da je zdaj – vsaj v izvedbo Tourneo – evolucija šla v smeri velikprostorske zasnove, počutja in voznih lastnosti. Toprej korak vstran od dostavniškega porekla. No, pa seveda prilagodljivosti. Ampak tega tudi prej ni ravno manjkalo!

Odprem vozniška vrata in za zavihtim na sedež – ok, stopnička je nižja, 'kombijevskega' dvigovanja v vozniško okolje je manj, sedež je udoben in darežljiv odmerjen, volanski obroč pa … Hm – oblika, ki bi jo lahko preprosto opisal kot kvadrat, ki so ga malce zaoblili in zaokrožili?  Ampak funkcionira, posebej še, če si omislite še sistem, ko iz volana za nekaj potezami napravite priročno mizico!

Vozniško okolje je povsem digitalizirano, z velikim 13 palčnim osrednjim zaslonom na dotik in digitalizirano instrumetno ploščo. Fizična stikala so skoraj izginila, nekaj pa jih je le še ostalo – med drugim vrtljivo za uravnavanje glasnosti. Velikost osrednjega zaslona v mnogočem olajša delo z njim, predvsem seveda zaradi preglednosti in velikosti, toda kakšna poteza bi lahko bila tudi bolj domišljena. Recimo hitrejši dostop do izklopa nadležnega opozorilnika za prekoračeno hitrost, brez prebijanja skozi gozd menijev.

Prostornost in urejena ergonomija (v glavnem)

V bistvu sem pričakoval, da bom ergonomijo osvojil hitro, saj je notranja prostornost več kot darežljiva, občutek pa res zračen. Ampak začuda ponuja volanski obroč omejeno prilagodljivost naklona in globine in pri povsem izvlečenem volanskem obroču, je ta potem za marsikoga že previsoko. Ampak našel sem kompromis, ki pravzaprav ni kompromis. Le malce prilagajanja je treba, tudi s sedežem. Potem pa gre.

Nekaj časa sem se še malce boril s pedalko plina, ki je – vsaj za moj okus – potisnjena preveč proti notranjosti vozniške kabine. Ok, tudi to je z nekaj prevoženimi kilometri in kombinatoriko sedež-volan mogoče urediti. Glede na ležernost, sproščenost, ki ga obljublja in ponuja Custom, so ti pomisleki resda bolj akademske narave.

Glede na predhodnika deluje notranjost seveda bolj 'počiščeno', sodobno, pregledno, … Okoli uporabljenih materialov se bodo kresala mnenja, ampak ne morem si kaj,  da ne bi tu omenil, da bo Custom služil tudi kot bolj robat delavec (v izvedbi Transit), tako da, je sicer večbarvna plastika bolj logična. Ampak vsaj na vratnih oblogah in na položajih, kjer se gola koža dotika plastike, pa bi v bolje opremljenih verzijah skoraj pričakoval več prijaznih, mehkih oblog. 

Prostor za večjo osrednjo konzolo (priporočljivo)

Da je prostora dovolj tudi za več voznikove potovalne krame, je jasno, saj velik odprt predal v vratih, pa dva zaprta pred sopotnikom, pa … Ampak neposredno pri roki, pa je s prostori in predvsem prostorčki za odlaganje bolj skromno. Toda pozor – pri Fordu si lahko naročite večjo osrednjo konzolo, kjer je  potem vse skupaj precej bolj sproščeno. Nekoliko je potem moten elegantno počiščen prehod med voznikom ali sopotnikom v drugo vrsto, ampak vsak si mora pač sam urediti prioritete (za Titanium X in Active je ta serijska, če je v izbiri tudi enojen sopotnikov sedež).

In ko sem že pri drugi in tretji vrsti – sedeži so zdaj vpeti na tirnice in povsem prilagodljivi, sploh glede na to, da gre za tri posamične sedeže, ki jih je mogoče samostojno premikati in prilagajati, tako sedalni del kot naslov. In ja, preden vprašate – udobni in ravno še dovolj prostorni, s primerno višino, da kolena niso nadležno pokrčena. Le skromnejša dolžina sedalnega dela, bi znala višjerasle na daljših poteh motiti.

Zadnja klop je nekoliko manj prilagodljiva, saj gre za sedežno kombinacijo 2+1, kar spet pomeni, da lahko z nekaj prilagodljivosti in sedežnega tetrisa recimo izkoristite celo dolžino kabine za recimo prevoz jadralne deske ali celo kolesa (če skrajna bočna sedeža izgradite). Pa je še vedno prostor za šest oseb. In ogromno prtljage. Posebaj še v verziji L2, kar preprosteje pomeni podaljšano izvedbo. Ki je od serijske s 5,05 metra daljša še za 40 cm. Pri tem pa višina vedno ostaja okoli dva metra … kak mm pod ali kak mm nad, glede na verzijo pač. Ključnega pomena seveda, za tiste, ki parkirajo (ali le občasno uporabljajo) garažne hiše!

No, in ko je vseh osem potnikov na svojih udobnih sedežih je za tretjo vrsto še vedno več kot kubik in pol (!) prtljažnega prostora namenjenega prtljagi! Ne, v tem primeru pa res ni potrebe po omejevanju in kompromisih.

Štirivaljnik je predvdsem kultiviran stroj

Upam si reči, da bo dizel, ne glede na napvoedi, še vedno najbolj popularna izbira. Morda ne najmočnejši, kot v testnem primerku, zagotovo pa bi ga priporočal za podaljšano verzijo, ki se z nekaj opreme in  samodejnostjo v menjalniku približa masi 2,4 tone, kar seveda ni več mačji kašelj. No, ob zagonu je štirivaljnik prijazno, pravzaprav limuzinsko tih in uglajen, pa tudi delo menjalnika je vselej na ravno takšni ravni. Najmočnejši dizel zmore brez težav premikati in poganjati podaljšanega Customa in dokler ni izrazite želje po pospeševanju se zdi, da deluje s presežkom moči.

Toda na avtocestnih ravninah in ob delni obremenitvi tisti začetni vtis energičnosti kar malo upade. Kot rečeno, nikakor premalo, ampak za velikoprostorsko poslanstvo je to kar nek optimum. In ne glede na dejstvo, da motor in menjalnk kar dobro harmonizirata, sem se ulovil, pri razmišljanju, da je treba občasno pomagati s prestavo navzdol …   No, potem je tu ena od najbolj nenavadnih namestitev nadzora menjalnika – saj ne morem reči ročice. Gre za vrtljivo stikalo, ki je nameščeno na skrajni del desne obvolanske ročke … (?). Pri Fordu so v zgodovini itak imeli kar nekaj inovativnih načinov nadzora dela (beri: ročnega prestavljanja) menjalnika, tale pa se mi zdi še najbolj nenavadna.

Še dobro, da vse funkcionira tudi brez pretirane potrebe po šarjenju z roko tam zadaj. Sicer pa je odzivnost motorja in menjalnika mogoče delno prilagajati tudi z voznimi programi. Kjer pa velike razlike spet ni. Tudi pri porabi ne – z zelo zmerno vožnjo in eko programom je šlo nekako s 8,5 litra. Z normalno samodejnostjo in brez pretirane pazljivosti pa z dobrimi 9 litri. Kljub vsemu je to zelo dober rezultat, upoštevaje vse parametre.

Pri podvozju so vedno temeljiti

Fordova rešitev podvozja s posamičnimi obesami zadaj seveda pomeni napredek tako pri udobju kot vozni dinamiki, toda s petimi metri in pol (ter dvema tona in pol) je izrazita vozna dinamika itak bolj akademska oznaka. Med zavoji je prednji del sicer razveseljujoče ubogljiv, volan natančen in za tak model tudi komunikativen.

Toda dolga medosna razdalja hkrati pomeni, da zadnja os opisuje bistveno drugačno (krajšo) linijo meda zavoji, sploh ostrejšimi, kar je treba upoštevati. No, tudi nagibanje, ki je v devetih destinah primerov sicer dobro pridušeno, postane ob siljenju v zavoj bolj opazno – to pa je nekaj, česar potniki ne prenašajo ravno z odobravanjem. Zato bi rekel, da je sposobnost učinkovitega blaženja neravnin tisto, kar je ob vodljivsoti in legi treba izpostaviti in kjer je novinec res naredil opazen napredek glede na predhodnika. 

Novice

Konec skrivnosti: takšna je podoba sedme generacije VW Transporterja