Avtomobil, ki pravzaprav nima konkurence. Preverite, kaj ga dela tako posebnega

Honda je z modelom HR-V (in tudi z večjim CR-V) skupaj s Toyoto in njenim modelom RAV4 ob prelomu tisočletja nekako preroško predvidela smernice prvih dvajsetih let novega stoletja, kajti danes imajo vsaj dva ali tri urbane križance tako rekoč vsi renomirani avtomobilski proizvajalci. Pri Hondi so prvo generacijo modela HR-V predstavili leta 1999; takrat sem bil še ravno dovolj mladostno vihrav, da mi je bil ta domiselno oblikovani športni terenec hitro všeč – zdel se mi je zabaven in me je prepričeval tudi z uporabnostjo.

Izdelovali so ga razmeroma dolgih sedem let in prvotni trivratni karoserijski izvedbi so dodali še petvratno, ki je namigovala na družinske vrednote. In nato so si vzeli sedem let premora do naslednika, ki je bil sicer v vseh pogledih korekten in dozorel avtomobil, a se nekako ni zmogel prebiti iz ozadja.

Vsega po malo in en sam pogon

Morda so si Hondini strategi prav zato vzeli precej časa za tretjo generacijo modela, ki bo očitno pomemben prodajni steber, saj spada v razred, ki je – in kot kaže, še nekaj časa bo – pri kupcih tudi najbolj priljubljen. Stilisti so se potrudili in zrisali prijetno, svežo zunanjo podobo, ki na nevsiljiv način združuje robustnost in nekaj elegance, morda kakšen ščepec retro dizajna, ki se povezuje s sodobnimi elementi, kakršen je na primer pas svetilnih diod, ki prek širine avtomobila povezuje žarometa in zadnje luči.

Oddaljenost od tal je z 19 centimetri že skoraj tolikšna kot pri resnejših terencih in večja od razrednega povprečja. In HR-V izstopa tudi s poudarjenimi blatniki in vzdolžnimi strešnimi nosilci, kar prav tako namiguje na terenski karakter, medtem ko robustnost blaži elegantna strešna linija, ki se zadaj spusti v kupejevsko nagnjena prtljažna vrata.

Ne bom trdil, da me je zunanjost očarala s prvim srečanjem iz oči v žaromete (ki jih, kakor vso drugo osvetlitev, sestavljajo svetilne diode), vsekakor pa je oblikovalcem s podobo uspelo ustvariti vtis, da je avtomobil večji, kot je v resnici, s 4,34 metra pa je tudi nekaj centimetrov daljši od predhodnika.

Preberite še: Pred zimo opozorila glede splošnega pomanjkanja naftnih derivatov. Razkrivamo, kakšne so napovedi za Slovenijo

Tudi pri pogonu je HR-V posebnež, saj je na voljo le z enim pogonskim sklopom, ki premika avtomobil s kombinacijo bencina in elektrike. To me ob intenzivnem izganjanju dizelskih motorjev in visokoletečih besedah o bližnji električni mobilnosti niti ne preseneča, poleg tega pa so pri Hondi segli po rešitvi, ki je primerna za razmere tukaj in zdaj. Tako imenovani sistem »e:HEV«, ki v rahlo šibkejši izvedbi poganja tudi manjši Jazz, sestavljajo bencinski motor in dva elektromotorja s sistemsko zmogljivostjo 96 kilovatov (131 »konjev«).

Njihovo usklajeno delovanje (seveda pod nadzorom elektronskega krmiljenja) omogoča začetno pospeševanje v električnem načinu, komaj zaznavne menjave med električnim in hibridnim načinom ter skoraj neslišno in udobno vožnjo pri manjši hitrosti. 1,5-litrski štirivaljnik, ki iz sebe iztisne 79 kilovatov (107 »konjev«), je namreč odgovoren predvsem za pridobivanje električne energije s pogonom enega od dveh elektromotorjev, ki deluje kot generator za oskrbo litij-ionske baterije.

Za dovolj suvereno premikanje pa v glavnem skrbi pogonski e-motor, čeprav sistem občasno dovoljuje tudi neposredno, mehansko povezavo koles z bencinskim motorjem v najbolj ugodnem območju vrtljajev (menjalnika pač ni).

Raje zmerno kot športno

To pomeni, da HR-V mestne vožnje večino časa uspe obvladovati z elektriko, čeprav se vmes pogosto sliši nekoliko razdražen zvok termičnega motorja. Kadar sem s stopalko za plin ukazal več moči in navora, se je sistem vselej bliskovito odzval in bencinski motor se je prek blokirne sklopke neposredno povezal s kolesi.

Če je bila desna noga pretežka, se je pokazala slabša plat pogonskega sistema, ki deluje brez menjalnika; avtomobil namreč ne pospešuje hitro, ampak predvsem glasno, medtem ko motor precej obotavljajoče sledi zahtevani dinamiki in na trenutke sem imel enak občutek kot v kakšnem avtomobilu z odpisanim menjalnikom CVT.

Pospešek z mesta do hitrosti sto kilometrov na uro v 10,7 sekunde me je kar nekoliko razočaral, ta vtis pa je nekoliko popravil vozni režim »Sport«, ki sicer nekoliko izboljša odzivnost, a hkrati s priganjanjem v višje vrtljaje okrepi motorni trušč in poveča bencinsko žejo. In, da, zdaj vem, da ima HR-V najraje zmerno vožnjo in konstantno hitrost, ko se dogajanje pod motornim pokrovom v dobršni meri umiri. No, kljub temu se je precej težko približati tovarniško obljubljeni porabi 5,4 litra na sto kilometrov vožnje in na našem normnem krogu izmerjeno povprečje je znašalo sedem decilitrov več.

Z manjšim obremenjevanjem in doslednejšo uporabo prestave B, ki poveča regeneracijski učinek, bi šlo lahko tudi s kakšnim decilitrom manj, a si je s pomočjo ročic na volanu mogoče »pričarati« način vožnje brez uporabe zavorne stopalke v počasno premikajočem mestnem prometnem toku.

Notranjost tega avtomobila je prijetno presenečenje ne samo zaradi svetlosti in zračnosti potniške kabine, temveč tudi zato, ker so se notranji arhitekti odločili za zmerno digitalizacijo instrumentne plošče.

Namesto barvitih prikazov na merilnikih in igrivih, nemalokrat pa tudi motečih tehničnih trikov je pred voznikovimi očmi urejeno in pregledno okolje z elementi, ki poudarjajo kakovost materialov in izdelave. Na primer enotno oblikovana vrtljiva stikala ali okrasne letve na sredinski konzoli ter armaturni plošči in prevleka iz imitacije usnja na armaturni plošči ter vratnih oblogah. V to poglavje spada tudi devetpalčni sredinski zaslon za informacijsko-razvedrilni sistem z logičnimi izbirniki in razmeroma hitrim delovanjem.

Prostornost za potnike, gneča v prtljažniku

Kljub zunanji dolžini, ki ne presega štirih metrov in pol, je v potniški kabini dovolj prostora, da je HR-V brez večjih težav v vlogi družinskega avtomobila. Takšnemu statusu lahko oporekam le zaradi prostorninsko skromnega prtljažnika, ki v osnovi meri le 320 litrov, kar je za ta velikostni razred premalo. Del krivde pripisujem prej omenjenim kupejevsko ukrivljenim prtljažnim vratom (ki se odpirajo s pomočjo elektrike) in ukrivljeni strešni liniji, ki nekoliko okrni višino nad zadnjimi sedeži.

A tudi tu se ponuja rešitev, saj s posebnim načinom zlaganja tako imenovani magični sedeži omogočajo prevoz obilnejših ali višjih predmetov (na primer večje lončnice za taščo), prtljažnik pa se poveča na 1290 litrov.

Podvozje je razmeroma čvrsto, a hkrati dobro uglašeno na zanesljivo lego na cesti in razmeroma visoko raven potniškega udobja. Vzmeti in blažilniki dovolj dobro zgladijo neenakomernosti voziščne strukture, da potniki nimajo občutka nelagodja ali celo, bog ne daj, slabosti.

Čeprav avtomobil tehta 1452 kilogramov, sem imel občutek, da je lahkotnejši, in tudi informacij o stiku ceste s sprednjimi pogonskimi kolesi je povsem dovolj – celo za nekaj porednosti v ovinkih, kjer se križanec zvesto drži začrtane smeri. Verjamem, da bodo nekateri pogrešali štirikolesni pogon, ki pa ga ne bo, in pravzaprav se mi niti ne zdi, da bi bil potreben (ali smiseln).

Pri Hondi so torej s tretjo generacijo modela HR-V nadaljevali svojo pot, ki je nekoliko drugačna kot pri tekmecih; zdi se, da avtomobil s svežim oblikovnim pristopom in sodobno pogonsko tehnologijo lahko vozi vzporedno z najbolj zvenečimi imeni v tem razredu. Seveda je med odločujočimi dejavniki tudi (ne najnižja in tudi ne najbolj zasoljena) cena, ki nekako ustreza predvsem v notranjosti vidnim prestižnim elementom.