Kratki test: Honda 1.5 i-MMD Hybrid Advance Style (2022)Avtomobil, ki pravzaprav nima konkurence. Preverite, kaj ga dela tako posebnega

Razvoj novega kompaktnega križanca je v poplavi modelov, ki jih narekuje trenutna avtomobilska moda, precej zahtevna naloga. Med različnimi koncepti, ki jih ponujajo tekmeci, je treba »ujeti« oblikovni okus kupcev, poleg všečnosti pa mora novinec ustrezati tudi pričakovanjem glede prostornosti in uporabnosti. In v celoto je treba času in razmeram ustrezno povezati še nove pogonske tehnologije. Pri Hondi na te izzive odgovarjajo s tretjo generacijo modela HR-V.

Široka maska hladilnika s številnimi tankimi letvicami pripomore k samozavestnemu in elegantnemu videzu sprednjega dela. (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
3. 11. 2022

Honda je z modelom HR-V (in tudi z večjim CR-V) skupaj s Toyoto in njenim modelom RAV4 ob prelomu tisočletja nekako preroško predvidela smernice prvih dvajsetih let novega stoletja, kajti danes imajo vsaj dva ali tri urbane križance tako rekoč vsi renomirani avtomobilski proizvajalci. Pri Hondi so prvo generacijo modela HR-V predstavili leta 1999; takrat sem bil še ravno dovolj mladostno vihrav, da mi je bil ta domiselno oblikovani športni terenec hitro všeč – zdel se mi je zabaven in me je prepričeval tudi z uporabnostjo.

Izdelovali so ga razmeroma dolgih sedem let in prvotni trivratni karoserijski izvedbi so dodali še petvratno, ki je namigovala na družinske vrednote. In nato so si vzeli sedem let premora do naslednika, ki je bil sicer v vseh pogledih korekten in dozorel avtomobil, a se nekako ni zmogel prebiti iz ozadja.

Vsega po malo in en sam pogon

Morda so si Hondini strategi prav zato vzeli precej časa za tretjo generacijo modela, ki bo očitno pomemben prodajni steber, saj spada v razred, ki je – in kot kaže, še nekaj časa bo – pri kupcih tudi najbolj priljubljen. Stilisti so se potrudili in zrisali prijetno, svežo zunanjo podobo, ki na nevsiljiv način združuje robustnost in nekaj elegance, morda kakšen ščepec retro dizajna, ki se povezuje s sodobnimi elementi, kakršen je na primer pas svetilnih diod, ki prek širine avtomobila povezuje žarometa in zadnje luči.

Oddaljenost od tal je z 19 centimetri že skoraj tolikšna kot pri resnejših terencih in večja od razrednega povprečja. In HR-V izstopa tudi s poudarjenimi blatniki in vzdolžnimi strešnimi nosilci, kar prav tako namiguje na terenski karakter, medtem ko robustnost blaži elegantna strešna linija, ki se zadaj spusti v kupejevsko nagnjena prtljažna vrata.

Ne bom trdil, da me je zunanjost očarala s prvim srečanjem iz oči v žaromete (ki jih, kakor vso drugo osvetlitev, sestavljajo svetilne diode), vsekakor pa je oblikovalcem s podobo uspelo ustvariti vtis, da je avtomobil večji, kot je v resnici, s 4,34 metra pa je tudi nekaj centimetrov daljši od predhodnika.

Preberite še: Pred zimo opozorila glede splošnega pomanjkanja naftnih derivatov. Razkrivamo, kakšne so napovedi za Slovenijo

Tudi pri pogonu je HR-V posebnež, saj je na voljo le z enim pogonskim sklopom, ki premika avtomobil s kombinacijo bencina in elektrike. To me ob intenzivnem izganjanju dizelskih motorjev in visokoletečih besedah o bližnji električni mobilnosti niti ne preseneča, poleg tega pa so pri Hondi segli po rešitvi, ki je primerna za razmere tukaj in zdaj. Tako imenovani sistem »e:HEV«, ki v rahlo šibkejši izvedbi poganja tudi manjši Jazz, sestavljajo bencinski motor in dva elektromotorja s sistemsko zmogljivostjo 96 kilovatov (131 »konjev«).

Njihovo usklajeno delovanje (seveda pod nadzorom elektronskega krmiljenja) omogoča začetno pospeševanje v električnem načinu, komaj zaznavne menjave med električnim in hibridnim načinom ter skoraj neslišno in udobno vožnjo pri manjši hitrosti. 1,5-litrski štirivaljnik, ki iz sebe iztisne 79 kilovatov (107 »konjev«), je namreč odgovoren predvsem za pridobivanje električne energije s pogonom enega od dveh elektromotorjev, ki deluje kot generator za oskrbo litij-ionske baterije.

Za dovolj suvereno premikanje pa v glavnem skrbi pogonski e-motor, čeprav sistem občasno dovoljuje tudi neposredno, mehansko povezavo koles z bencinskim motorjem v najbolj ugodnem območju vrtljajev (menjalnika pač ni).

Raje zmerno kot športno

To pomeni, da HR-V mestne vožnje večino časa uspe obvladovati z elektriko, čeprav se vmes pogosto sliši nekoliko razdražen zvok termičnega motorja. Kadar sem s stopalko za plin ukazal več moči in navora, se je sistem vselej bliskovito odzval in bencinski motor se je prek blokirne sklopke neposredno povezal s kolesi.

Če je bila desna noga pretežka, se je pokazala slabša plat pogonskega sistema, ki deluje brez menjalnika; avtomobil namreč ne pospešuje hitro, ampak predvsem glasno, medtem ko motor precej obotavljajoče sledi zahtevani dinamiki in na trenutke sem imel enak občutek kot v kakšnem avtomobilu z odpisanim menjalnikom CVT.

Pospešek z mesta do hitrosti sto kilometrov na uro v 10,7 sekunde me je kar nekoliko razočaral, ta vtis pa je nekoliko popravil vozni režim »Sport«, ki sicer nekoliko izboljša odzivnost, a hkrati s priganjanjem v višje vrtljaje okrepi motorni trušč in poveča bencinsko žejo. In, da, zdaj vem, da ima HR-V najraje zmerno vožnjo in konstantno hitrost, ko se dogajanje pod motornim pokrovom v dobršni meri umiri. No, kljub temu se je precej težko približati tovarniško obljubljeni porabi 5,4 litra na sto kilometrov vožnje in na našem normnem krogu izmerjeno povprečje je znašalo sedem decilitrov več.

Z manjšim obremenjevanjem in doslednejšo uporabo prestave B, ki poveča regeneracijski učinek, bi šlo lahko tudi s kakšnim decilitrom manj, a si je s pomočjo ročic na volanu mogoče »pričarati« način vožnje brez uporabe zavorne stopalke v počasno premikajočem mestnem prometnem toku.

Notranjost tega avtomobila je prijetno presenečenje ne samo zaradi svetlosti in zračnosti potniške kabine, temveč tudi zato, ker so se notranji arhitekti odločili za zmerno digitalizacijo instrumentne plošče.

Namesto barvitih prikazov na merilnikih in igrivih, nemalokrat pa tudi motečih tehničnih trikov je pred voznikovimi očmi urejeno in pregledno okolje z elementi, ki poudarjajo kakovost materialov in izdelave. Na primer enotno oblikovana vrtljiva stikala ali okrasne letve na sredinski konzoli ter armaturni plošči in prevleka iz imitacije usnja na armaturni plošči ter vratnih oblogah. V to poglavje spada tudi devetpalčni sredinski zaslon za informacijsko-razvedrilni sistem z logičnimi izbirniki in razmeroma hitrim delovanjem.

Prostornost za potnike, gneča v prtljažniku

Kljub zunanji dolžini, ki ne presega štirih metrov in pol, je v potniški kabini dovolj prostora, da je HR-V brez večjih težav v vlogi družinskega avtomobila. Takšnemu statusu lahko oporekam le zaradi prostorninsko skromnega prtljažnika, ki v osnovi meri le 320 litrov, kar je za ta velikostni razred premalo. Del krivde pripisujem prej omenjenim kupejevsko ukrivljenim prtljažnim vratom (ki se odpirajo s pomočjo elektrike) in ukrivljeni strešni liniji, ki nekoliko okrni višino nad zadnjimi sedeži.

A tudi tu se ponuja rešitev, saj s posebnim načinom zlaganja tako imenovani magični sedeži omogočajo prevoz obilnejših ali višjih predmetov (na primer večje lončnice za taščo), prtljažnik pa se poveča na 1290 litrov.

Podvozje je razmeroma čvrsto, a hkrati dobro uglašeno na zanesljivo lego na cesti in razmeroma visoko raven potniškega udobja. Vzmeti in blažilniki dovolj dobro zgladijo neenakomernosti voziščne strukture, da potniki nimajo občutka nelagodja ali celo, bog ne daj, slabosti.

Čeprav avtomobil tehta 1452 kilogramov, sem imel občutek, da je lahkotnejši, in tudi informacij o stiku ceste s sprednjimi pogonskimi kolesi je povsem dovolj – celo za nekaj porednosti v ovinkih, kjer se križanec zvesto drži začrtane smeri. Verjamem, da bodo nekateri pogrešali štirikolesni pogon, ki pa ga ne bo, in pravzaprav se mi niti ne zdi, da bi bil potreben (ali smiseln).

Pri Hondi so torej s tretjo generacijo modela HR-V nadaljevali svojo pot, ki je nekoliko drugačna kot pri tekmecih; zdi se, da avtomobil s svežim oblikovnim pristopom in sodobno pogonsko tehnologijo lahko vozi vzporedno z najbolj zvenečimi imeni v tem razredu. Seveda je med odločujočimi dejavniki tudi (ne najnižja in tudi ne najbolj zasoljena) cena, ki nekako ustreza predvsem v notranjosti vidnim prestižnim elementom.

Honda 1.5 i-MMD Hybrid Advance Style (2022)

Osnovni podatki

Prodaja: AC Mobil d.o.o.
Cena testnega modela: 33.490 €
Cena osnovnega modela s popusti: 30.390 €
Cena testnega modela s popusti: 33.490 €
Moč: 79 (IECE) in 96 (EV)kW (107 (ICE) in 131 (EV) KM)
Pospešek (0-100 km/h): 10,7 s
Največja hitrost: 170 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,4l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 529 €

Tehnični podatki

Motor: Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – gibna prostornina 1.498 cm3 – največja moč 79 kW (107 KM) – največji navor 131 Nm. Elektromotor: največja moč 96 kW (131 KM), – največji navor 253 Nm.
Baterija: Li-ion, n.p.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – menjalnik CVT.
Zmogljivost: največja hitrost 170 km/h – pospešek 0–100 km/h 10,7 s – največja hitrost električno n.p. – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 5,4 l/100 km, izpust CO2 122 g/km.
Mase: prazno vozilo 1.380 kg – dovoljena skupna masa 1.870 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.340 mm – širina 1.790 mm – višina 1.582 mm – medosna razdalja 2.610 mm.
Prtljažnik: 304–1.274 l.
Ocena
  • Hondin križanec ima skoraj vse atribute za uveljavitev v trenutno najbolj priljubljenem avtomobilskem razredu, kjer vlada huda konkurenčna bitka. Omejenost izbire pogonskih sklopov na kombinacijo bencina in elektrike je sicer težko uvrstiti med prednosti, vendar ima HR-V dovolj drugih dobrih lastnosti, s katerimi se lahko uvršča med najbolj uveljavljene tekmece.

Hvalimo in grajamo
Sodoben in gladko delujoč hibridni pogonski sistem
Uravnotežena in nevpadljiva zunanjost s primesmi elegance
Prostorna potniška kabina, kakovostni materiali in izdelava
Glasno renčanje motorja »v prazno« pri naglem pospeševanju
Prostorsko skromen prtljažnik glede na velikostni razred
Nekoliko zastarela oblika prestavne ročice menjalnika