Neizpeta melodija

S statističnega in ekonomskega gledišča je Jazz zelo resen avtomobil: letos mineva 20 let od predstavitve prve generacije, število kupcev se bliža osmim milijonom in pravzaprav imamo opravka z globalno uspešnico. Torej si tudi zaradi priljubljenosti zasluži vsaj bežen pogled v vzvratno ogledalo, usmerjeno v zgodovino. Prvega Jazza so postavili na ogled leta 2001 na avtomobilskem salonu v Tokiu in tudi najbolj kritično zagrizeni avtomobilski novinarji so bili rahlo zmedeni, medtem ko so ga kupci enoprostorsko zasnovani štiri­kolesnikov kompaktnih mer hitro vzeli za svojega.

Jazz je prišel na avtomobilski svet z dobro popotnico Hondinega slovesa kakovosti in inženirske odličnosti, nato pa si je skozi generacije utrjeval ime predvsem z vsebinsko nadgradnjo. Mimogrede, bil je eden prvih avtomobilov v svojem razredu z dvema varnostnima zračnima blazinama in serijskim protiblokirnim zavornim sistemom. In pri vseh generacijah se pojavljajo tako imenovani magični zadnji sedeži (Honda Magic Seats), ki z zlaganjem in dviganjem v slogu kinematografskih omogočajo tudi prevoz višjega tovora. Poleg tega pa je Jazz po vsem svetu prejel vrsto priznanj in nagrad, številne med njimi so mu izglasovali kar kupci.

Vrnitev v sedanjost. Zanimivo je, da so se pri Hondi odločili za zvestobo originalnemu karoserijskemu receptu in so torej tudi pri novem Jazzu ohranili enoprostorsko zasnovo, namesto da bi podlegli modnim smernicam, ki tudi v tem velikostnem razredu zapovedujejo terensko našminkane urbane križance. V ta namen hkrati z običajnim Jazzom resda vozi tudi različica Crosstar, a to je že zgodba o nekoliko drugačnem avtomobilu. Jazz namreč spada v tako rekoč izumrli razred, ki ga zaradi prostornosti, uporabnosti in praktičnosti pogrešajo v številnih družinah, ne glede na to, ali je imel status prvega ali drugega avtomobila. In pri novodobnih križancih je v primerjavi z enoprostorci več estetike in manj vsebine.

Prostornost nad sivim povprečjem

V vseh štirih generacijah Jazz ni bil deležen revolucionarnega oblikovnega preobrata, ampak je nekako organsko odraščal z modnimi zapovedmi in potrebami uporabnikov. Tudi tokrat stilisti niso naredili nič takega, kar bi ogrozilo prepoznavnost. V primerjavi s predhodnikom so karoserijske linije nekoliko bolj zaobljene in žarometa, ki svetita s svet­lečimi diodami, sta posrečeno izbuljena. Motorni pokrov in maska hladilnika ustvarjata vtis, kot da sta z dveh različnih avtomobilov, najbolj pa presenečajo velike steklene površine. Poleg velikega vetrobranskega stekla za dobro preglednost iz notranjosti skrbita še dve stranski stekli pri tankih sprednjih strešnih stebričkih.

Ob le nekaj več kot štirih metrih zunanje dolžine preseneča tudi skoraj izjemna prostorska izkoriščenost potniške kabine, ki je pri tem Hondinem avtomobilu pravzaprav stalnica. Vrata s širokim kotom odpiranja omogočajo precej lahkoten vstop in zaradi razmeroma visokega sedenja je bil Jazz vselej priljubljen tudi pri priletnejših voznikih in pri tistih, ki imajo že brez jeseni življenja težave s hrbtenico.

A če kdaj, je Jazz zdaj oblikovan dovolj mladostno, da se bo za njim uzrla tudi mlajša generacija. Sprednja sedeža sta dobro odmerjena in udobna, telesu zagotavljata zadosten oprijem, le višjim voznikom bo manjkal kakšen centimeter vzdolžnega pomika. No, zadaj teh težav ni, dva potnika imata v vse smeri dovolj prostora, ko pa se mednju vrine še tretji, začne zmanjkovati širine, seveda odvisno od tega, koliko jih je čez pleča. Kot sem že omenil, ima deljiva zadnja klop magično funkcijo zlaganja in zamikalo me je, da bi tašči pripeljal kakšno razkošno drevesno lončnico, kajpak zgolj zaradi preverjanja prostorske uporabnosti, ne zaradi pridobivanja bonitetnih točk.

Prostorski čudež je nastal tako, da so Hondini inženirji posodo za gorivo preselili pod sprednja sedeža in tako pridobili globino, ki se nadaljuje v prtljažniku. Prostorninsko je sicer za nekaj litrov manjši kot v predhodniku, a za ta velikostni razred še vedno zelo soliden, poleg tega je zraven še nekaj uporabnih odlagalnih prostorov.

​Samo še s prisotnostjo elektrike

Pri Hondi se postopno poslavljajo od motorjev z notranjim zgorevanjem. Najprej so upokojili dizelske pogonske stroje, pravkar so spravili na ceste električnega malčka in imajo že kar nekaj kilometrine s hibridnimi pogonskimi sklopi. V Jazzu gre za relativno zapleten hibridni sistem, ki ga sestavljajo bencinski štirivaljnik in dva električna motorja, podobno kot v športnem terencu CR-V. Nekako mi ni uspelo ugotoviti, kaj natančno pomeni oznaka e-HEV na zadku, zagotovo pa je v povezavi z elektriko in hibridnim načinom vožnje.

Glavni električni motor, ki opravi največ dela, odločilno pripomore k razmeroma suverenemu pospeševanju, zadovoljivi potovalni hitrosti in seveda k manjši porabi bencina. 1,5-litrski bencinski stroj, ki mu ne pomaga prisilno polnjenje, se vključuje v pogon predvsem takrat, ko voznik izdat­neje obremeni stopalko za plin, pa še to le pri določeni hitrosti (za mehansko povezavo s kolesi skrbi posebna sklopka), poganja pa tudi drugi električni motor, katerega naloga je preskrba električne energije za vožnjo na elektriko, ki jo ustvarja kot generator in z njo polni li-ionsko baterijo (ta pa pogonski e-motor).

Vrstni štirivaljnik deluje po principu Atkinsonovega cikla, ki povečuje toplotni izkoristek, a ima kljub temu zelo kratek vrh navorne krivulje, saj najbolje vleče le v območju od 4.500 do 5.000 vrtljajev. Pri naglejšem pospeševanju do avtocestne hitrosti se vrtljaji ob jazzovski spremljavi motornega trušča nekoliko dvignejo in nato spustijo, kot da bi se navor prenašal skozi večstopenjski menjalnik.

A to je le trik za ustvarjanje občutka, da ima voznik vse pod nadzorom. Kajti menjalnika v tem avto­mobilu ni, saj ga električni motor ne potrebuje, termični pa zmore poganjati kolesa neposredno le ob ob idealni hitrosti, za vklop sklopke pa skrbi elektronsko nadzorovana enota. Seveda pa je za naraščanje in padanje motornih vrtljajev kriva elektronika, ki pač zaznava, koliko električne energije potrebuje e-motor za poganjanje vozila.

Tako mi ni preostalo drugega, kot da se med vožnjo prepustim pametnim elektronskim možganom, ki sami določajo, ali se bo avtomobil premikal z elektriko, bencinom ali kombinacijo obojega. Samo z elektriko iz skromne baterije je mogoče prevoziti nekaj sto metrov, seveda odvisno od voznikove dinamike, prometnih razmer, temperature okolja in cestne konfiguracije. Prehodi med posameznimi načini so gladki in komaj zaznavni, kar poleg neslišnosti v električnem načinu štejem v velik plus. Ta je večji od minusa, ki ga pripisujem nadležno glasnemu delovanju bencinskega motorja med pospeševanjem.

Hibridni pogonski sklop se z ekonomičnostjo najbolj izkaže v mestnem okolju, kjer se bencinski štirivaljnik najmanj pogosto vključuje v vrtenje koles in se bencinska žeja lahko znatno spusti pod povprečje 5,1 litra na 100 kilometrov, ki smo ga zabeležili na našem merilnem krogu. To je za okroglega pol litra več, kot navajajo pri Hondi, vendar je to kljub temu zelo dober do­sežek. A hkrati se poraba skoraj nerazumno dvigne med avtocestno vožnjo, zato se sprašujem, zakaj pri večjih hitrostih pomoč električnega motorja ni izrazitejša oziroma zakaj pri Hondi niso drugače nastavili krmilne elektronike.

Jazz seveda ne sodi med avtomobile, s katerimi bi se adrenalinsko navdušeno podil skozi ovinke, saj se pri hitrih spremembah smeri odziva nekoliko obotavljivo, kot bi hotel vozniku sporočiti, naj bo nežen tako s stopalko za plin kot tudi z volanom. Takšni občutki niti niso presenečenje, saj gre vendar za avtomobil z nekoliko višjo karoserijo in višjim težiščem, kar se odraža z bolj zaznavnim nagibanjem karoserije. S tem seveda nočem reči, da se me je za volanom porajal dvom o zanesljivosti stika koles s podlago; poleg tega moram pohvaliti zavore, ki tudi na spolzki podlagi učinkovito opravijo svoje delo.

Digitalizacija s plusi in minusi

Pravzaprav na voznikovem delovnem mestu nisem pričakoval drugega kot digitalno instrumentno ploščo in velik osrednji komunikacijski zaslon. Na njem se prikazuje kristalno jasna grafika, izbirniki so na voljo tudi v slovenskem jeziku in celoten informacijsko-zabavni sistem deluje logično ter predvsem odzivno. To velja tudi za aplikacije, namenjene povezljivosti.

Nekoliko drugače je na instrumentariju pred voznikovimi očmi, kjer pogled lahko zajame veliko informacij, ki pa so žal nanizane brez potrebne hierarhije in so temu primerno tudi nejasne. To velja še zlasti za nastavitev delovanja nekaterih asistenčnih sistemov, med katerimi izpostavljam nadzornika nenamerne zamenjave voznega pasu, ki nervozno posreduje z grobim tresenjem volana.

Všeč mi je, da so stikala za uravnavanje klimatske naprave ostala mehanska, saj njihovo upravljanje manj odvrača pozornost s ceste kot brskanje po digitalnih izbirnikih. Celostna podoba notranjosti je mešanica sodobne notra- nje arhitekture, minimalističnega oblikovanja, večinoma kakovostnih materialov (razen plastike več­jega dela armaturne plošče) in natančne izdelave. Edini element, za katerega se mi zdi, da oblikovno ne sodi v celoten koncept, naravnan v prihodnost, je ročica menjalnika. Kot bi jo vzeli iz Jazza pred dvema generacijama!

Prav čudi me, da poševnookim notranjim arhitektom ni uspelo spraviti skupaj kakšnega bolj estetskega vzvoda. Ugaja tudi kakovosten zvok radijskega sistema, kar sem preizkusil tako, da sem ušesom privoščil nekaj novodobnega instrumentalnega jazza. Priznam, da se je kar lepo skladal s karakterjem avtomobila.

Jazz v svoj najnovejši podobi pravzaprav pooseblja tisto, kar običajno pričakujemo od avtomobila: prilagodljivost in uporabnost, kombi v formatu majhne, enoprostorsko naravnane kombilimuzine, lahkotnost in enostavnost upravljanja ter vsestransko primernost za mestne vožnje ali počitniška pohajkovanja. Pri Hondi so sestavili inteligenten in dobro odmerjen koncept, ki je lahko vsaj enakovredna alternativa manjšim športnim terencem. Če sem iskren, brez njih življenje ne bilo nič bolj dolgočasno.

Jazz je torej kot nekakšna večna neizpeta melodija z jazzovskim ali kakšnim drugim melosom, a žal z zasoljeno oziroma kar nesramno visoko ceno. Okroglih 26 tisočakov za najbolje opremljeno izvedbo je namreč odločno preveč.