Test: Hyiundai Inster 49 kWh - Casper? Ne, Inster…

Zagotovo bo zdaj kdo hitel naštevati cel kup modelov, ampak dejstvo je, da je le peščica takih, ki se uvrščajo v velikostni razred pošteno pod štirimi metri in obenem ponujajo doseg, ki je povsem sprejemljiv tudi za tiste, ki dnevno opravijo precej več kot nekih 20, 30 kilometrov. Obenem je malček korejskega porekla, ki je svojo pot začel v domovini z imenom Casper (saj se spomnite prijaznega in simpatičnega duhca v risanki, a ne?), na trgu resnična ikona simpatičnosti, svojstvenega, funky videza, ki se s praktično visoko nastavljeno strešno linijo nekoliko spogleduje tudi z modnimi potezami križancev (če ne že mini terencev). 

Sorodnik iz Koreje je podoben, a manjši

Prav to je tudi revir, kjer bi lahko vknjižil največ potenciala – namreč samosvoj in hkrati privlačen, všečen videz, ki morebiti celo nekoliko razdvaja. Ampak v glavnem Inster vselej požanje prikrito odobravanje in nasmeške, v najslabšem primeru muzanje mimovozečih. Navsezadnje gre za koncept, ki ga naše ceste niso prav vajene – s svojimi 3,8 metra je bližji japonskim mestnim modelom (kei-car) in s svojimi do neke mere oglatimi linijami poudarja željo po kar najboljšem izkoristku prostora na čim manjšem prostorskem odtisu. In to uspešno! Hkrati se želi s potezami in oddaljenostjo od tal prikupiti tudi tistim, ki pač ne morejo mimo terenskih modelov. 

Prijetna izkušnja v kabini

Kabina namreč dostojno sledi simpatijam, ki si jih prisluži spretno zgibana pločevina in ne glede na dejstvo, da 1,61 metra širine ne obeta prostorskega razkošja, je vtis za volanom vendarle malce drugačen. Ne le zaradi nenavadno udobnih in dimenzijsko darežljivo odmerjenih sedežev (v zanimivi pepita tkanini), pač pa tudi zaradi višine strehe, ki doda občutek zračnosti in prostornosti. Sicer pa povsem zrelo in dovolj seriozno deluje tudi celotna armaturna plošča, kjer – kakšno olajšanje – spet pridejo do izraza fizična stikala in gumbi! Seveda je instrumentna plošča digitalna, pa tudi pridvignjen samostoječi osrednji zaslon, ampak osnovna stikala so fizična, tudi ta na volanskem obroču, prestavna točka pa se je prostorsko prijazno preselila pod volan. In tako dajeta prednja sedeža všečen vtis spojene klopi, čeprav je v desno podaljšan le sedalni del voznikovega sedeža. Tam je še odprtina za odlaganje, ob tem pa sta še dve praktični v osrednji konzoli (saj so tiste v vratih pač logično ozke in pogojno uporabne). 

Ko sem zaprl vrata za seboj sem moral hitro ugotoviti, da resne utesnjenosti tukaj začuda ni, še najmanj v višino in tudi ob zasedenem desnem sedežu nisem sopotnika nikoli drezal v rame (ali kolena). Seveda pa se tisti centimetri vseeno poznajo … Kakor koli – tudi na ergonomijo skromno zamišljene mere niso vplivale in pri svojih 180 cm višine sem bil za volanom Insterja vedno dobro in udobno posajen. Priznam, morda je za kak centimetrček manj prostora za noge in volanova osnova je pač nizka. Zanimivo svetla osnova notranjosti pa uspešno zmanjšuje občutek nekoliko neprijazne trde plastike, ki jo je mogoče najti kar nekaj, sploh na oblogah vrat. 

Prvak praktičnosti in prilagodljivosti

Inženirji in oblikovalci so pri Hyudaiju očitno dobro povezani v ekipi. Tale model je namreč vzor praktičnosti in uporabnosti. Zakaj? Počasi … Najprej – petvratni model, s praktično kratkimi krili vrat (bočno parkiranje) odpira lahkoten vstop na zadnjo klop. Ne, ne – ne klop – na dva sedeža (za tri je tam zadaj res malo preozko), ki sta ločeno pomična in povsem prilagodljiva. Tako vzdolžno kot s kotom naklona sedalnega dela. In spretnih rešitev je še nekaj – naslone je mogoče celo podreti! In to vse – štiri. Ja, res. In tako lahko mirno mahnete do najbližjega glasbenega festivala in tam brez težav prespite (z napihljivo blazino seveda).

Lahko pa podrete le sovoznikov naslon, pa še tistega tistega za njim in v avto porinete omaro iz Ikee … Če se v Insterju udobno peljejo štirje odrasli, je v prtljažniku prostora res le za (skromno) športno torbo, ampak kot rečeno – praktična povečljivost je odlika tega Korejčka. 

Zmogljiv pogon, razveseljujoč doseg

Četudi je osnovo posodil korejski Casper, je Inster za prodajo na zahtevnem EU trgu moral čez številne predelave, da je po mnenju Korejskih inženirjev ustrezal pričakovanjem. Sicer pa je moral dobiti dobrih 20 cm dolžine tudi zato, da je zmogel v dno pospraviti precej zahteven baterijski paket (za ta razred) s kar 49 kWh oziroma 46 kWh neto zmogljivosti. Pod prednji motorni pokrov so namestili pogonski stroj s 84,5 kW (115 KM), kar spet obeta precej živahnosti, čeravno malček  v tej tako imenovani Long range verziji (večja baterija) prinese na tehtnico vsaj 1410 kilogramov. Tovarna pravi, da bi naj zmogel v kombinirani vožnji do 370 kilometrov dosega. Precej suvereno in optimistično. Ampak … 

... ampak povsem dosegljivo in celo čisto realno. Seveda, z nežno nogo na pedalki plina in upoštevanjem vsega, kar je treba upoštevati pri vožnji majhnega 'električarja'. Na avtocestnih ravninah sicer brez težav dosega in presega omejitve, ampak potem bo poraba okoli 18 kWh ali več. Sam sem za najboljšo mero dosega in hitrosti kot vedno ubral način '-10%' s čimer sem porabo spustil v okolico 16 kWh, mestni izleti brez pospeševanja na polno pa gredo tudi do 10. In glej ga hudiča – po enem od polnjenj, je potovalni računalnik pokazal doseg natanko – 370 km. 

Zmogljiv, toda predvsem - udoben

Lahko je torej varčen, ampak po potrebi in v športnem programu je tale malček lahko zelo, zelo poskočen, predvsem v mestu in okolici, kjer mu hipni navor pomaga pri odzivnosti in lovljenju mestnega (tudi živahnega) tempa. Takole – od semaforja do semaforja bo ponižal tudi marsikaterega vaškega postavljača s hrumečo glasno in do onemoglosti znižano Hondo … Ampak Insterjevo podvozje je predvsem – prizanesljivo do hrbtov žive vsebine. Prizanesljivo in udobno do voznika in potnikov, tudi na 17 palčnih platiščih najbolje opremljene verzije, je vožnja z njim po razbitem mestnem asfaltu prav osvežujoče udobna! Seveda ima kratka medosna in nizek profil pnevmatik tudi nekaj omejitev, ampak takole, na splošno, pa gre res za avto, ki nima nobenih bogokletnih želja po čvrstem in športnem podvozju in dirkaško nevtralni legi, … Vse je podrejeno udobju, tudi kompromis glede vozne agilnosti. Kar je nedvomno samozavesten korak - v pravo smer! 

Na udobje in prijetno, sproščeno počutje torej stavi. In tu je dober, prepričljiv, pa čeprav je zaradi tega res nekaj več (nenevarnega) nagibanja v odločneje odpeljanih zavojih in je volanski mehanizem bolj posreden kot obratno. Vseeno pa se voznik za volanom še vedno počuti dovolj vključenega, tudi zaradi prave mere informacij izpod volana in dobro nadzirljivih zavor. Kar je najbolj hvalevredno je dejstvo, da celotna vozniška izkušnja dobro ponazarja reakcije in obnašanje povprečnih modelov s klasičnim prednjim pogonom. Mimikrija, ki mu gre le v dobro.