Test: Hyundai Bayon 1.0 T.GDI 100 - Daleč od razrednega dolgočasja

 Lanska prenova sicer ni revolucionarno posegla v zunanjost simpatičnega mestnega terenca, ampak ravno toliko, da je na prvi pogled videti, da gre za sodobnejšo verzijo tega dobre štiri metre dolgega kompaktneža. Ki še vedno bazira na zadnji generaciji model i20. Kar zunanjost sicer dobro skriva, v notranjosti pa je genetska sorodnost takoj vidna, vsaj tistim, ki so kdaj sedeli v i20 (ali celo katerem od sodobnejših modelov te znamke). In zdaj je s tem tudi jasna njegova namembnost in ciljna skupina – tistim je namenjen, ki jim je (za 14 cm krajši) i20 za kanček premajhen (morda celo prenizek). In tistim, ki jim je (17 cm daljša) Kona morda malo preveč. Bolj cenovno in tehnološko kot dimenzijsko. 

 Dobro izkoriščen prostor 

 Bayon je tako jasno porinjen v spodnji del ponudbe južnokorejskega velikana, toda s svojimi 418 centimetri je verjetno prvi model, ki brez težav na pot vzame tudi celo štiričlansko družino z nekaj prtljage. In ker je prostornost na zadnji klopi pravzaprav zelo solidno, celo nadpovprečno darežljiva, predvsem recimo višina za glave, je jasno, da prtljažnik pač ne more ponuditi prostorskih čudežev. Pa kljub temu – osebno se mi zdi, da je 411 lahko dosegljivih litrov (zgledno obdelanega prtljažnika) za takšne dimenzije zelo spodoben rezultat.

Kljub vsemu pa – Bayon je v osnovi bolj namenjen vsakodnevnim potem, opravkom in osebni mobilnosti, če to povem z sodobnim in politično korektnim jezikom. Ker je tudi pogonski stroj zelo ekonomična in predvsem racionalna izbira za tiste, ki tehtajo med vrednostjo za odštet denar in zmogljivostmi. Ne, ni vstopni stroj, je pa uporabna sredina in s 74 kilovati  se  morda danes zdi skoraj spodnja meja za vsestranskost, ki jo ponuja Bayon.

Toda počasi - v realnem svetu in na cesti je prisilno polnjen trivaljnik pravzaprav odlična izbira za nekaj manj kot 1,2 toni, kolikor prinese na tehtnico takle Hyundai. Trivaljnik je namreč resnično uglajen in kultiviran strojček, ki ga odlikuje predvsem izjemna prožnost in zelo spodoben navor, hkrati je zvočno dobro pridušen in razen pri priganjaju je rezko, včasih hropečo trivaljniško kuliso le redko prepoznati. 

 Trivaljnik – le na papirju skromen 

 Pravzaprav je pri zahtevanih vrtljajih nato nezahteven, da je mogoče z ročnim menjalnikom resnično lenariti, saj se zdi, kot da dolgohodni trivaljnik brez pridušanja vleče že pred 1500 vrtljaji. Pri kakšnih 2500 se povsem razživi in ostane odločen in odziven do kakšnih 4000 vrtljajev na gredi. Dobro pri vsem tem je, da tudi ročni šeststopenjski menjalnik tisti del paketa, ki voznika s natančnimi hodi in jasno mehansko prepoznavnim občutkom v zapestju drži v 'igri'.

In spomni, kako zelo zabavna in vključevalna je lahko vožnja – tudi v na videz dinamično povsem anemičnem mestnem križancu.  Kajti Bayon vozniku vseskozi jasno ponuja tisti nefiltriran, odkrit, neposreden občutek vključenosti v vožnjo. Tako s podvozjem, ki je nastavljeno čvrsteje, kot sem mislil, ampak z jasnim filtriranjem najbolj napornih kratkih grbin in dobrim nadzorom nagibanja karoserije. Kot z odlično (vsaj za ta razred) uglašenim volanskim mehanizmom, ki ponuja nek homogen, skoraj organski občutek elektromehanske podpore med vrtenjem volana. Seveda ni posebej neposreden, toda tega nisem niti pričakoval.

In če k temu dodam še občutek agilnosti, odločnosti, skoraj lahkotnosti – čeravno tale SUV zagotovo ni prvenstveno namenjen zabavnemu smukanju med zavoji zapuščene hribovske regionalke, je Bayon vsaj zame kar odkritje in olajšanje v tem razredu. Prostorninsko skromen trivaljnik pa svojo racionalnost poudarja tudi s skromno porabo, ki se je gibal od dobrih pet, do približno šest litrov in pol. 

 Ne, mislim, da močnejši stroj ni nujen, ročni menjalnik pa ima tudi v tem modelu celo nek svoj šarm, vsaj takrat, ko je mehanika tako dobro zložena v celoto. Ne, ne sprašujte za štirikolesni pogon, ker ga platforma, ki si jo deli z i20, še vedno ne ponuja (do 185 mm oddaljenosti od tal je vse, na kar računajte), ta del tehnološko naprednejšega pa je v hiši itak prevzela Kona. In tu je (poleg skromen centimetrske razlike), iskati tudi glavne razlike med obema – širša ponudba motorjev torej, več zmogljivosti, baterijsko električni pogon, možnost štirikolesnega pogona. 

Popolna digitalizacija in nepopustljivi (milo rečeno) asistenčni sistemi 

 Izdatna digitalizacija voznikovega delovnega prostora ostaja prepoznavna tudi po prenovi, ki tukaj ni spreminjala bistvenega – dva povezana 10,25 palčna zaslona tvorita voznikov horizont, pri čemer je levi seveda namenjen osnovnim informacijam avtomobila v obliki digitaliziranih merilnikov, desni pa celotnemu infozabavnemu sistemu, z nekaj novimi bližnjičnimi stikali pod njim. Precej enostaven za uporabnika, s skromnim domačim zaslonom in aplikacijami za številne funkcije po logiki pametnih telefonov. Vključno s povezljivostjo.

Merilniki spet (in na srečo) simulirajo delovanje oblikovne analogne klasike, kar bo mnogim, sploh starejšim voznicam in voznikom, olajšalo življenje in prilagajanje. Okoli erognomije ni kaj, zgledno in dorečeno, s kar nekaj mehko obložene plastike, vsaj tam, kjer je to nujno zaradi haptičnega vtisa. Pa tudi s kar nekaj trde črne plastike, ki je pač običajna v tem razredu. In zelo spodobnimi sedeži. Ki pa na žalost nimajo prilagodljive ledvene opore, kar dolgo sedenje marsikomu otežuje.

Za ta razred ima lahko Bayon tudi skoraj popolno nadgradnjo z varnostnimi asistenčnimi sistemi, obveznimi in opcijskimi. Zdi se skoraj popolno opremljen že v sredinskem paketu – toda osebno se mi zdi, da imajo tudi Hyundaijevi inženirji še največ možnosti za napredek, saj večina sistemov deluje pretirano pokroviteljsko, popravlja drobne napake prezgodaj in preveč zavzeto. In zvočno ozadje vseh mogočih tonov ob opozarjanju zahteva kar preveč voznikove pozornosti, sploh sistem za opozarjanje zbranosti voznika, ki včasih nervozno in zadirčno reagira že ob hipec predolgem pogledu na opozorilno tablo ali merilnike.