Kratki test: Hyundai i20 N (2021)Zagrabite ga in vrnil vam bo nasmeh na usta!

Hyundai i20 N je šele tretji model, ki nosi prestižno Hyundaijevo oznako N. In naj vas zunanjost in njegove dimenzije ne zavedejo – zelo natančno in dosledno sledi filozofiji, ki jo je utiral njegov veliki brat.

Prednja os je natančna in nadzirljiva, hkrati ubogljiva in predvidljiva. Svoje seveda naredi še zapora diferenciala. (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
26. 11. 2021

Med ljubitelji športnih kompaktnikov si je Hyundai že izboril svoje mesto, o tem ni dvoma. Ne le z i30, pač pa tudi z vsemi športnimi (beri dirkaškimi) uspehi. Ki so seveda snovalcem prvega z oznako N dali marsikatero koristno izkušnjo in spoznanje. Tako so Korejci z i30 N letvico postavili precej visoko. In kot vedno velja – lažje je visoko raven doseči, kot pa tam vztrajati. Naloga z njegovim manjšim in mlajšim bratom je bila zato nedvomno zahtevna. Ne le zato, ker si niso smeli privoščiti spodrsljaja, pač pa tudi zato, ker so bili inženirji precej bolj omejeni s proračunom. Kompaktnik bo namreč uspešen le, če bo tudi cena ostala na sprejemljivi ravni.

Kar dolgo so inženirji in oblikovalci ustvarjali najmlajšega in najmanjšega, ki ima še to 'nesrečo', da v reliju uspešno nastopa kar v dveh kategorijah (in to v svetovnem prvenstvu). In je bil s svojo prepoznavnostjo in uspehi torej že tam, kamor si je serijski N šele prizadeval. V sam vrh ...

In kot vedno: razen značilne svetlo modre barve (Performance Blue ji pravijo, seveda za doplačilo), v katero so odeti N modeli, tale i30 N ni prav vpadljiv. Če bi bil v beli ali črni, se morda vanj ne bi obregnil niti kak poznavalec. No, vsaj površen. Toda že malce bolj pozoren pogled se ustavi na drugačni, globlji maski, pa večjih 18-colskih platiščih, zadnjem spojlerju, bočnih obrobah ...

Ja, časi ekstrovertiranih, mišičastih in agresivnih preobrazb, ki so vidne na stotine metrov, so preprosto – minili. Ne le zato, ker je, kot pravijo, manj več (no ja ...), pač pa tudi zato, ker so proračuni za take preobrazbe hudo omejeni. Pravzaprav tako omejeni, da v tem razredu skoraj ni mogoče več najti konkurence! Kar je res žalostno. Toda trg je povedal svoje in iz vrst malih kompaktnih nagajivcev je izginilo kar lepo število nekoč prepoznavnih – kaj prepoznavnih, kar kultnih imen.

Pogrešam Clia RS, pa Peugeota GTI (številke spredaj so se menjavale), pa Citroena AX GTi ... Ja, od vseh teh sta ostala le še Ford Fiesta ST in Volkswagen Polo GTI. To so pač avtomobili za poznavalce in ljubitelje; za ljudi, ki natančno vedo, kaj iščejo. In so pripravljeni na zelo ozke kompromise. Vsaj v glavnem.

Preberite še: Test: Hyundai Kona N - Avto magazin TV

No, če ste med njimi, potem bi znalo biti, da ste z izbiro tega majhnega paketa moči in navora zadeli v črno. Ne, seveda niti tale mini športnik ni zelo ozek in skrajno strogo usmerjen model, na kar vas usmeri že pogled na njegovo petvratno karoserijo, pa na bogato opremo in spodoben prtljažnik. Pravzaprav se lahko N v vseh elementih meri s povsem vsakdanjimi modeli – s to razliko, da je opreme bistveno več. Spremembe se začno šele tam, kjer je to ključnega pomena za vrhunsko izkušnjo vozne dinamike.

Obremenjeno podvozje pokaže kup dobrih lastnosti, neobremenjeno lahko dodobra pretrese živo vsebino na uničenem asfaltu.

No, sedež je že ena od teh komponent. Ne bi mogel ravno reči, da sem vanj padel kot v najboljše školjkaste primerke, toda sedež vendarle dobro oprime telo; sedalni del je dovolj dolg, a če bi lahko nastavil sedež še kanček nižje in če bi imel še podporo ledvenega dela ... Instrumentna plošča je seveda digitalizirana v celoti, čeprav nekih hudih prilagoditev vozniku ne ponuja. Ima pa vsaj vsak vozni način svojo posebnost. In ti so trije, Normal, Eco in Sport. Pri čemer razlaga verjetno res ni potrebna.

Preberite še: Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021)

Športni fetišisti pa bodo posebno zadovoljstvo našli na osrednjem zaslonu s posebnim N prikazom, kjer je mogoče prilagajati (skoraj) vse elemente pogona in nadzora. Seveda je sprememba odzivnosti motorja in zvoka izpuha še najbolj očitna, volanski podporni servo že manj ... No, zaman pa sem iskal prilagoditev podvozja oziroma blažilcev in morda celo zapore diferenciala. No, tega i20 (za razliko od i30) pač ne ponuja, zato ostaja podvozje pasivno, ravno tako zapora diferenciala. Sploh slednjo vsaj sam tako ali tako razumem kot neko primerjalno prednost v tem razredu; kot element, po katerem se štirikolesni pozerji ločijo od hardcore športnikov. Smo že bližje, a ne?

Že ob zagonu motorja postane jasno, da je ta 1,6-litrski štirivaljnik resno dodelan stroj, ki tudi v najbolj zaprti loputi v dušilcu ob hladnem jutranjem zagonu zveni robato, kovinsko, močno in (zdaj tvegam napad feministk) moško. Je pač tak stroj, ki že v mirujočem stanju z voznikom (in okolico) komunicira na svoj način ter vanjo pošilja prave frekvence.

Med vožnjo zvok ni vedno tako intenziven, a ob odprti loputi vas bodo sosedje vedno malo prej slišali, kot videli. In ročni menjalnik je s kratkimi hodi, ki zahtevajo nekaj fizične moči in odločnosti, del celotne vozne izkušnje. Ter seveda uigranosti z dokaj trdim pedalom sklopke. In potem to nagradi s tisto vpletenostjo voznika v dogajanje, ob mehanskem občutku, ko zobniki sedejo. Ampak vse to i20 z voznikom skomunicira na svojstven način, brez neke posebne prisile in agresivnosti.

Način N na osrednji zaslon prikliče kup podatkov in možnosti prilagoditev posameznih sklopov.

V normalnem voznem programu se vse dogaja brez ihte in zložno – če to voznik seveda hoče. Menjalnik gladko zdrsne v prestavo, motor čisto spodobno vleče že od dobrih 2000 vrtljajev naprej, le podvozje je pač čvrsto, kot je to le mogoče (in deset milimetrov nižje od serijskega). In pri počasni, mestni vožnji dovoljuje le minimalno podajanje in prilagajanje. To voznik občuti kot potresavanje, celo udarjanje, predvsem z zadnje (poltoge) preme. Ne pozabite na nizkopresečne ultra športne Pirellijevke s trdimi boki. Kar zna postati kar malce nadležno ob pogostih mestnih kilometrih – razen seveda na urejeni podlagi.

Ampak ob vsaki taki vožnji se mi je zdelo, da mi je avto vedno malce nejevoljen šepetal na uho: Pa kaj za vraga delaš v tej mestni gneči, pelji me vendar na sprehod, pelji me na odprto cesto, pelji me na hrib ...

In sem ga. Vsi parametri na Sport in Sport plus, volanski servo se malce pritaji in trikrak volanski obroč v rokah postane težji (tudi sicer nikoli ni prav lahkoten), tista kovinska rezkost izpuha še bolj udari v notranjost in pedal za plin postane občutljiv kot razdražena osa. Ah, in vklopim še usklajevanje vrtljajev (Rev Match) z rdečim stikalom na volanu. Prvih nekaj zavojev mu še prizanesem, da vtrem nekaj toplote v Pirellijeve P Zero in dokončno ogrejem tekočine, potem pa ...!

Preberite še: Premiera: Hyundai i20N - postal je najmočnejši v razredu

Prav neverjetno je, kako ostro in linearno vzpenjajoča je krivulja navora in moči tega štirivaljnika, medtem ko vrtljaji naraščajo in zvočna kulisa polni prostor v kabini. Saj ne, da bi me šokiral s pospeški ali navorskim udarcem, a vrti se s tako lahkoto in energičnostjo, da že to daje nekaj prave kulise. Iz prve v drugo gre morda malce zatikajoče, potem pa naprej skoraj ni pomembno, kako visoko se vrti motor – prestavljal sem lahko tako hitro (no, skoraj), kot je to zmogla koordinacija leva noga, desna roka. Res impresivno.

Volanski mehanizem je seveda neposrednejši, skrajšan, vsaj glede na serijski model (s 15:1 na 12:1), in v kombinaciji s podvozjem ter pnevmatikami ponuja res natančen občutek o tem, kaj se dogaja pod kolesi, koliko je še oprijema in kakšna je podlaga. Povratnih informacij je v izobilju in po tem, ko sem začutil, kako dela celota, sem lahko do skrajnosti obremenil podvozje v zavojih.

Ja, šele tam in šele takrat, ko sem ga začel ožemati, ko sem ga lahko 'metal' v zavoje, se je nepopustljivost vzmeti in blažilcev omehčala; takrat je podvozje šele prav oživelo in pokazalo vse kvalitete. Morda na uničeni gorski cesti tu in tam še vedno pokaže malce nepopustljivosti in pretirane čvrstosti, toda večino neravnin, grbin in predvsem depresij 'pobere' brez pritoževanja in nihanja karoserije. V vsak zavoj sem lahko zaviral nadzorovano, pozno in potem v zavoju naslonil i20 na zunanja kolesa ter skoraj istočasno pospeševal (skoraj) na polno, saj je nekaj preobremenjenosti prednje osi kompenzirala zapora (Torsen), ki začne prijemati ob prvem znaku oddrsavanja.

In potem je seveda treba biti odločen s plinom, ampak ravno prav in ne z glavo skozi zid, saj je zaporni učinek vseeno le zmeren (kaj pa vem, za kakšnih 30, morda 40 odstotkov). Ravno toliko, da ni treba krotiti volana kot ponorelega bika (ki bi rad potegnil v notranjost zavoja), ampak le slediti namišljeni liniji. V ostrih lasnicah je vse skupaj še bolj očitno, saj prednja os res vdano sledi nakazani liniji, čvrst stabilizator pa povzroči opazno provokativno dvigovanje zadnjega notranjega kolesa, kar je bolj šov za slučajne mimoidoče kot pa vpliv na stabilnost. No ja, je pa zadek ob provociranju tudi zato mogoče celo spodnesti, ampak malce težje kot recimo pri konkurenčni Fiesti.

Seveda se boste z njim lahko odpeljali tudi na izlet in na morje, saj je prtljažnik identičen serijskemu. Pa tudi potniki zadaj vsaj s prostorskega vidika ne bodo trpeli. Prav udobna pa ta pot vseeno ne bo – zaradi zvoka in predvsem podvozja. Ampak pri zmerni avtocestni vožnji vas vsaj poraba ne bo vznemirjala, saj se je zlahka mogoče voziti pod sedmimi litri. Če ga boste mučili, pa seveda med desetimi in enajstimi. Še vedno več kot znosno ...

Očitno so torej vse te silne izkušnje mojstrov iz Hyundai Motor Sporta, ki so ustvarili nekaj izjemnih dirkalnikov, vendarle našle svoj pravi smisel. Tale i20 N je namreč vsaj v mojih očeh upravičil vlogo malega, jeznega cestnega postavljača in predvsem razgrajača. Avtomobil, v katerem je resnično čutiti dejstvo, da so ga naredili poznavalci za poznavalce.

Hyundai i20 N (2021)

Osnovni podatki

Prodaja: Hyundai Avto Trade d.o.o.
Cena testnega modela: 27.240 €
Cena osnovnega modela s popusti: 22.900 €
Cena testnega modela s popusti: 27.240 €
Moč: 150kW (204 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,7 s
Največja hitrost: 230 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 7,0l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.099 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.321 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – gibna prostornina 1.598 cm3 – največja moč 150 kW (204 KM) pri 5.500–6.000/min – največji navor 274,4 Nm pri 1.750–4.500/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 230 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,7 s – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 7,0 l/100 km, izpust CO2 158 g/km.
Mase: prazno vozilo 1.265 kg – dovoljena skupna masa 1.650 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.075 mm – širina 1.775 mm – višina 1.440 mm – medosna razdalja 2.580 mm – posoda za gorivo 40 l.
Prtljažnik: 351–1.165 l
Ocena
  • Nedvomno in jasno – to je pravi športnik. Avto z lastno osebnostjo; avto, ki ne sklepa kompromisov. Vsaj ne tam, kjer to ni potrebno. Na nek način 'hot hatch' stare šole, seveda v dobrem pomenu besede. To seveda tudi pomeni, da je pogosta vsakdanja raba lahko skoraj malce mučna tako za avto in voznika kot za (morebitne) potnike. Če se vam ne zarosi oko že, ko ga vidite na parkirišču ...

Hvalimo in grajamo
odločen in visokovrteč motor
hiter in natančen menjalnik
podporni sistemi
temeljit nadzor karoserije
sedežem manjka malo oprijema in prilagodljivosti
zavoram manjka nekaj morilske učinkovitosti
uravnavani blažilci bi dvignili uporabnost
izpušni sistem zna biti nadležen na avtocesti