Test: Hyundai Hyundai Ioniq 5Za retro obliko se skriva futuristična tehnologija - ki prepriča!

Hyundai je nenavadno zasnoval oblikovalski jezik za drugo generacijo svojih e-vozil. In prvi v prihajajoči družini je prav Ioniq 5.

Takole od daleč dobro skriva svoje prave dimenzije, saj presega celo hišno prodajno uspešnico Tucsona. (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
5. 5. 2022

Četudi so osnovni proporci in poteze pravzaprav zelo klasični, saj se – če gre verjeti Hyundaijevim oblikovalcem – zgledujejo po potezah legendarnega Ponija iz devetdesetih let prejšnjega stoletja, je Ioniq v svoji pojavnosti prav zaradi do skrajnosti poenostavljenih potez, kot bi prišel z drugega planeta. In tako nekako ga dojemajo pravzaprav vsi mimoidoči in naključni opazovalci, ki občudujejo strmo odsekan prednji del z izrazitimi in jasno vidnimi LED žarometi, pa veliko vetrobransko steklo, ogromne ravne površine in odsekan zadek. Ja, je poseben, je zanimiv, izrazito samosvoj in ravno zaradi tega na nek svojstven način tudi karizmatičen.

S temi potezami abstrahiranega klasičnega petvratnika ali hatchbacka so pri Hyundaiju dosegli tudi zanimivo optično prevaro. Avtomobil deluje namreč precej manjši, kot pravzaprav je, vsaj z oddaljenosti nekaj metrov. Šele ko si povsem blizu, se pravzaprav zaveš, da gre dejansko za dokaj velik avtomobil. Za avtomobil, ki je s 4,63 metra pravzaprav za dobrih 13 centimetrov daljši tudi od Tucsona. In ja, če sem že pri Tucsonu, ki na prvi pogled deluje bolj terensko – tudi Ioniq je, če ga malce bolj pogledate, ravno tako SUV, no, vsaj križanec.

Morda boste mrščili obrvi, ampak nikar. V tem primerku, ki ga gledate, je bil na zadnji osi sicer le en pogonski stroj, toda Ioniq ima lahko dva motorja, vsakega na svoji osi, in tako gre za povsem resen štirikolesni pogon, ki mu pri premagovanju (res blagih) brezpotij pomaga 16 centimetrov oddaljenosti od tal. In ustrezen vozni program, ki usklajuje delo obeh motorjev in podpornih sistemov. Preden kaj rečete – to je le centimeter manj od prej omenjenega Tucsona. Skratka, brez težav po razritem makadamu do sosedovega vikenda na vrhu hriba in še kam.

Dnevna soba na kolesih

Ampak ja, imate prav. Redki bodo pri nakupu električnega avtomobila gledali na njegove terenske zmogljivosti. In če mu že morajo reči SUV, potem je fino, da zmore vsaj nekaj od tega. Če to lastnik želi in je pripravljen plačati. Vsakodnevno življenje pa zmore tudi povsem brez poznavanja SUV-jevskih lastnosti. In ravno zato je najboljši del tega avtomobila zasnova njegove notranjosti, ki hoče vozniku in potniku s svetlimi barvami, udobnim oblazinjenjem, širokimi sedeži in kakovostnimi materiali pričarati predvsem sproščeno, udobno atmosfero sodobne dnevne sobe; trdo in neprijazno plastiko boste pravzaprav morali kar iskati.

In sedeži niso le udobni in dobro prilagodljivi v vse smeri, v trenutkih počitka (saj veste, občasno je to pri električnem avtu pač potrebno) jih je moč nastaviti v položaj počivalnika, in to s podprtimi nogami; podobno kot delujejo sedeži v poslovnem razredu v letalu. Imenitno, vam rečem! Predvsem pa redkost, sploh v prvi vrsti. Tu je še vzdolžno pomična in res uporabna prostorna osrednja konzola, ki lahko pričara prazen prostor pred nogami voznika in sopotnika, s čimer še poveča občutek prostornosti.

No, seveda niso pozabili na potnike na zadnjih sedežih, saj imajo res dovolj prostora na zadnji klopi, ki je ob tem električno pomična (tudi s stikalom na naslonu sedeža). Morda sem pogrešal kak centimeter daljši sedežni del, da bi noge oziroma stegna lepo počivala. Po drugi strani pa je pomičen in prilagodljiv tudi naklon. In pod črto – zagotovo ena najbolj prijetnih kabin za bivanje.

Kljub temu pa je največ pozornosti deležen voznik, pred katerim sta dva velika 12,3-palčna zaslona; osrednji je seveda namenjen merilnikom in voznim podatkom, tisti na desni pa vsem ostalim informacijam in seveda infotainmentu. Preglednosti in razločnosti navkljub pa sem sam pač pričakoval malce več prilagodljivosti. Nekaj sprememb je sicer takrat, ko voznik preklopi v drug režim vožnje (trije so na voljo), ampak kaj dosti pa tudi ne. Recimo, da bi si v svoji izbirčnosti zaželel klasičnega izgleda merilnikov.

Ampak s tem bi Ioniq izgubil nekaj svoje originalnosti. Verjetno … No, seveda je tu tudi znameniti učinek video pogleda v mrtvi kot, ki ga prikaže kamera na ogledalu, čim voznik vklopi smernik. Ne več novo, še vedno pa dovolj originalno. Samosvoj je tudi volanski obroč z dvema odebeljenima prečkama (ki občasno zakrivata kak podatek merilnikov). Desni zaslon pa je res pregleden in hiter, toda manjka mi to, kar sem opažal tudi pri drugih modelih te znamke zadnje generacije.

Da namreč nima nekega domačega menija, ki bi si ga lahko voznik nastavil sam, z aplikacijami, ki jih pač vedno ali vsaj večkrat potrebuje. Deloma sem lahko ikone sicer sam prestavljal oziroma določal vrstni red (podobno kot na pametnem telefonu) in za dve fizični stikali si je moč nastaviti bližnjico. No, kakor koli, neka logika za vsem tem je in bolj ali manj je to stvar navade. Predvidevam, da bo za to lastniku čez čas povsem vseeno.

Dosega je za skoraj 500 kilometrov. Teoretično …

Hyundaijev pogonski sklop za ta model je dovolj dovršen, da si lahko lastnik z njim omisli še kaj več kot le vsakodnevne nujne poti in občasne regionalne izlete. Kot rečeno – dve pogonski opciji obstajata in dve zmogljivosti baterije sta na izbiro, ampak samo v kombinaciji motor zadaj in »največja« baterija za doseg 480 kilometrov po WLTP. Hja, teoretičen, kajti realno je vse odvisno od voznika, okolja, načina vožnje, obremenitve in seveda, ključno, temperature okolja.

Zadnje res mrzle marčevske dni sem »ujel« z Ioniqom, tako da mi je bilo hitro jasno, da največjega dosega ne bom mogel niti izkoristiti niti uloviti. Pri temperaturah tja do pet stopinj sem lahko vozil še tako uvidevno, polnil še tako nežno in vozil v programu Eco, pa sva z Ioniqom komaj presegla 300 kilometrov. Ampak že nekaj stopinj više je začel kazati bolj uvideven obraz. Upam si reči (kar je potrdil tudi Jaka, ki ga je vozil v toplejšem obdobju), da je nad deset stopinj 400 kilometrov realnost. Ravno tako poraba na sto kilometrov. Mestna in primestna vožnja med 17 in 19 kilovatnimi urami, nežna avtocestna vožnja (tja do 120 kilometrov na uro) pa se giblje med 21 in 23 kilovatnimi urami. Zanimivo je, da je mogoče že z nekaj kilometri pod 120 kilometrov na uro bistveno zmanjšati porabo, z nekaj kilometri nad 125 pa jo občutno povečati.

Četudi gre samo za en motor, je 160 kilovatov (217 KM) konične moči pravzaprav dovolj, tudi ob upoštevanju dveh ton, kolikor jih tale Ioniq prinese na tehtnico. In glede na dobrih 72 kilovatnih ur zmogljivosti baterije in velikost je to precej spodobno. Seveda v razredu baterijskih električnih konkurentov.

Kot vselej pri e-pogonu – motor na zadnji osi se, če tako želi voznik (vsaj v programu Normal), pravzaprav poigrava s tema dvema tonama, z mesta sune odločno in silovito, a hkrati tiho in zabavno. Težko vam bo kdo ušel pri pospeševanju, težko … Ampak to je tudi edina z zmogljivostmi potencirana lastnost, ki jo Ioniq rad pokaže – in z lahkoto demonstrira. Kajti v skladu z umirjenim oblikovanjem kabine gredo tudi njegove dinamične kvalitete. Vse je podrejeno mirnemu, udobnemu, ležernemu in tihemu premagovanju razdalj in kilometrov.

Podvozje zmore tako dobro filtrirati neravnine, le tiste kratke in zaporedne ga malo zmedejo, posebno še pri visokih hitrostih, ko lahko avto kar trzne. Velika in težka kolesa z nizkopresečnimi platišči pomenijo, da imajo blažilci ob določenih situacijah nekaj težav z raztegom. Predvsem tudi zato, ker so inženirji želeli narediti – in tudi so – poudarjeno udoben avtomobil. Za razliko od večine konkurentov, ki so pač stavili na več vozne dinamike, kar s seboj prinese čvrsto podvozje in stabilizatorje za nadzor nad (težko) karoserijo. In neudobje na vsaki grbinici …

Različne filozofije pač, odločitev je tako ali tako v roki tistega, ki kupuje. Pri Ioniqu pač velja, da je treba vsak meter ceste vzeti ležerno in lahkotno, šele na ta način potem pride do veljave cela in popolna slika tega avtomobila. Ki ga po mojem mnenju niti ne kaže dojemati z identičnimi vatli kot vso ostalo konkurenco. 

Hyundai Hyundai Ioniq 5

Osnovni podatki

Prodaja: Hyundai Avto Trade d.o.o.
Cena testnega modela: 59.210 €
Cena osnovnega modela s popusti: 43.500 €
Cena testnega modela s popusti: 54.710 €
Moč: 225kW (305 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 5,2 s
Največja hitrost: 185 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 17,7-20,1 kWhl/100km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Obvezno zavarovanje: 1.099 €

Tehnični podatki

Motor: dva elektromotorja– največja moč 225 kW (spredaj 70 kW, zadaj 155 kW), največji navor 255/350 Nm.
Baterija: Li-ion – 72,6 kWh.
Prenos moči: motorja poganjata vsa štiri kolesa – 1-stopenjski menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 185 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,2 s – poraba električne energije (WLTP) 17,7–20,1 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 403–460 km – čas polnjenja baterije 10-12 h (AC 7,5 kW), 7 h (AC10,5 kW), 18 min (DC 350 kW, 10–80 %). 
Mase: prazno vozilo 2.095 kg – dovoljena skupna masa 2.175 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.635 mm – širina 1.890 mm – višina 1.605 mm – medosna razdalja 3.000 mm.
Prtljažnik: 530–1.587 l + 24 l (spredaj).
Ocena
  • Eden najbolj markantnih pripadnikov rastoče flote električnih modelov. Najbolje pri vsem tem pa je, da zanimiv in samosvoj oblikovalski pristop ne zakriva sodobne tehnologije. Ioniq 5 je tudi na tem področju povsem pri vrhu, saj 800-voltna baterija v mnogočem olajša in skrajša polnjenje, dodaja pa tudi nekaj drugih tehnoloških bonbončkov, ki niso prav običajni. Prepričljiv in predvsem drugačen model z le redkimi pomanjkljivostmi.

Hvalimo in grajamo
Zvočna izolacija
Ergonomija in izdelava kabine
Voznikov zaslon
Prostor v kabini
Občasno preveč mehkobno nastavljeni blažilci
Infotainment brez domače postavitve ali »home screena«
Živčno delovanje sistema za zadrževanje v voznem pasu
Slaboten radijski sprejemnik