Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression s povsem enako porabo kot Toyota Prius

Korejski proizvajalec želi ustvariti širok nabor avtomobilov z ničnimi izpusti, v katerega bi lahko do konca tega desetletja po predvidevanjih vključili 20 vozil – in Ioniq je (ob ix35 z gorivnimi celicami) prvi korak na tej poti. Petvratni Ioniq je v primerjavi z največjim tekmecem, Toyoto Prius, videti veliko bolj kot 'običajen' avto. Ima zelo nizek količnik zračnega upora (0,24), kar le potrjuje, da so oblikovalci in inženirji z združenimi močmi dobro opravili svoje delo. Poleg tega so težo avtomobila zmanjšali tako, da so poleg jekla uporabili tudi aluminij – nepogrešljiv del vsakega avtomobila z oznako eko – za motorni pokrov, prtljažna vrata in nekatere dele podvozja.

Izdelava bi lahko bila boljša

Hyundaiev napredek se kaže tudi v izbranih materialih in izdelavi, ki zaznamujejo notranjost avtomobila. A ne povsem, saj so nekatere v notranjosti uporabljene plastike na pogled malce cenene in preobčutljive, pa tudi kakovost izdelave je bila malce slabša, kot bi pričakovali: voznikov sedež je bil majav, njegov vzglavnik pa je bil zataknjen. A po drugi strani je tu tudi dovolj svetlih, na pogled kovinskih dodatkov, da notranjost poživijo, ter na oko prestižne gladke površine. Ioniqova armaturna plošča je videti kot armaturna plošča tradicionalnega vozila (torej vozila, ki ni hibrid) in daje občutek, da nima nič skupnega s futurističnimi poskusi nekaterih drugih znamk. Takšno oblikovanje zna sicer odvrniti kakšnega navdušenca, a je po drugi strani jasno, da je veliko bolj pisano na kožo povprečnim voznikom, ki jih lahko preveč futuristične in na pogled zapletene notranjosti enostavno prestrašijo in celo odvrnejo od nakupa.

Nadležno prekrivanje klasičnega in digitalnega signala

Omeniti velja tudi osrednji barvni razvedrilno-informacijski zaslon na dotik in nove merilnike, ki so popolnoma digitalni – vse potrebne informacije voznik dobi na sedempalčnem visokoločljivostnem LCD-zaslonu. Glede na nastavitve načina vožnje zaslon spreminja tudi način predstavitve prikazanih podatkov. Na žalost si prav pri infozabavnem sistemu prisluži prvi minus: njegovi snovalci so v želji po poenostavitvah šli kakšen korak predaleč, zato smo pogrešali kar nekaj možnosti nastavitev, najbolj pa je zmotilo, da sistem klasični FM-radio in digitalni DAB-radio obravnava kot en vir. V praksi to pomeni, da bo pri postaji, ki oddaja na FM in na DAB, kljub prednastavljenosti FM različice vedno znova trmasto preklapljal na DAB, kar je na področjih s slabim signalom nadležno (zaradi prekinjanja sprejema), še posebej pa zmoti, da to naredi tudi, če ta postaja na FM oddaja prometne informacije (TA), na DAB pa ne. V tem primeru sistem najprej preklopi na DAB, nato pa se pritoži, da ni signala TA. Potem ima uporabnik le dve možnosti: da sistemu pusti poiskati drugo postajo, ki TA ima, ali pa se TA sam ugasne. Nadležno.

Povezljivost s pametnimi mobilniki je zgledna, Apple CarPlay deluje, kot je treba, Ioniq pa ima vgrajen sistem za brezžično polnjenje združljivih mobilnikov. Digitalni merilniki so sicer dovolj pregledni (ker je Ioniq hibrid, nismo pogrešali merilnika vrtljajev v normalnem ali voznem načinu eko), je pa škoda, da oblikovalci niso bolje izkoristili njihove prilagodljivosti, saj bi bili lahko še mnogo bolj prilagodljivi in uporabnejši. Med njimi je tudi merilnik napolnjenosti hibridne baterije, ki ima podobno nadležno lastnost kot tisti v Toyotinih hibridih: njegov razpon je prevelik in tega, da bi prikazoval popolnoma polno ali popolnoma prazno baterijo, ne boste videli. Večinoma se sprehaja med tretjinsko in dvotretjinsko napolnjenostjo.

Serijska oprema zelo bogata

Oprema Ioniqa je že v osnovi bogata, saj ima že z opremo Style na primer aktivni tempomat, sistem za ohranjanje voznega pasu in dvoconsko klimatizacijo, ko pa pridemo do opreme Impression, kakršno je imel testni Ioniq, to pomeni navigacijo, digitalne merilnike, sistem za nadzor mrtvih kotov (deluje zelo dobro) z nadzorom prečnega prometa, usnjeno oblazinjenje ter gretje in hlajenje prednjih sedežev pa še biksenonske žaromete, boljše ozvočenje (Infinity), parkirne senzorje spredaj in zadaj z vzvratno kamero in še in še. V bistvu je bilo edino doplačilo na testnem avtu, ki predstavlja vrh ponudbe hibridnega Ioniqa, stekleno strešno okno.

Na žalost aktivni tempomat ni najboljši, saj se ne zna sam ustaviti in speljati, temveč se pri hitrosti po 10 km/h izključi. Škoda. Počutje za volanom je sicer zelo dobro (vzdolžnega pomika voznikovega sedeža bi lahko bilo še za malenkost več, a to bodo opazili le tisti, višji od 190 centimetrov), ergonomija je dobra (z izjemo 'nožne' ročne zavore, v katere pedal je pri vstopanju mogoče zlahka brcniti in odrgniti čevelj ali gleženj) in tudi na zadnjih sedežih se potniki (če le niso preveliki) ne bodo pritoževali. Prtljažnik? Plitev (zaradi baterije pod njim), a še uporaben.

Na električni pogon le kilometer ali dva

Hibridni Ioniq ima pod motornim pokrovom 1,6-litrski bencinec z neposrednim vbrizgom s 105 'konji', ki mu pomaga še 32-kilovatni (44 'konjev') elektromotor. Energijo dobiva in shranjuje v litij-ionski bateriji s kapaciteto 1,5 kilovatne ure. Kombinacija obeh agregatov (s sistemsko močjo 141 'konjev') in šeststopenjskega dvosklopčnega menjalnika je dovolj varčna (normno 3,4 litra za 100 kilometrov) in hkrati tudi na avtocesti dovolj živahna (pa čeprav z 10,8-sekundnim pospeškom do 100 kilometrov na uro malo počasnejša kot pri električnem modelu), seveda pa čudežev od le električnega dosega ali hitrosti ne gre pričakovati – tega smo pri hibridih že vajeni. Na elektriko gre le kilometer ali dva in le pri mestnih hitrostih. Če želite več, bo treba poseči po električnem Ioniqu.

Bolj kot v mestu je varčen na avtocesti

Zanimivo: pri testnem je zeleni napis EV, ki označuje vožnjo le na elektriko, občasno gorel še nekaj sekund po tem, ko se je že zagnal bencinski motor, ali se prižgal, še preden je ta ugasnil. Na našem normnem krogu se je Ioniq izkazal s popolnoma enako porabo kot Toyota Prius, kar pa seveda še ne pomeni, da je enako varčen od staroste hibridov. Kolikšna je poraba povprečnega voznika, je namreč odvisno od tega, kje avto največ uporablja. Na testu se je namreč izkazalo, da je Ioniq manj doma v mestu, kjer to, da ima šeststopenjski dvosklopčni menjalnik, pomeni, da motor veliko časa deluje na neoptimalnem območju vrtljajev in pač prinese višjo porabo. Po drugi strani se odlično znajde na avtocesti, kjer se zaradi takega menjalnika motor mnogo manj zaganja v visoke vrtljaje kot v hibridih z neskončnostopenjskim prenosom, vrtljajev je v splošnem manj, pomoči elektromotorja pa več. Zato je Ioniq na avtocesti mnogo bolj vsakdanji avto in ohranja nizko porabo.

Ob tem velja omeniti, da je bil proti pričakovanjem Ioniqov motor v nižjih vrtljajih (kjer včasih teče le zato ,da polni baterijo) precej robat in tudi njegov zvok ni najprijetnejši. Na srečo ga, ker je dobro zvočno izoliran, pa še večino časa ugasnjen, ne boste poslušali toliko, da bi motil.

Zelo spodobna lega na cesti

Menjalnik je odličen in njegovo delo je komajda opazno, pa naj bo v normalnem voznem načinu ali v načinih vožnje Sport ali Eco, pri čemer v načinu Sport menjalnik v višjo prestavo prestavlja v višjih vrtljajih, v načinu Eco pa prestave ves čas prilagaja čim nižji porabi goriva na ljubo. Kakor je običajno pri hibridih, sistem regenerativnega zaviranja polni baterijo, za to pa ima Ioniq poseben prikazovalnik, ki prikazuje moč regeneracije. Z nekaj predvidevanja in očesom na njem (vsaj na začetku, dokler se voznik avta ne navadi), je mogoče baterijo stalno držati krepko polno, kar pomeni, da se lahko na elektriko prevozijo kar lepo dolgi mestni odseki.

Bencinski motor ob odvzetem plinu ugaša vse do hitrosti 120 kilometrov na uro, in če je obremenitev dovolj majhna, lahko pri teh hitrostih Ioniq še vozi le na elektriko. V nasprotju z električnim Ioniqom, ki se mora zaradi večje baterije zadovoljiti s poltogo zadnjo premo, ima hibridni Ioniq zadaj večvodilno premo. Na slabih slovenskih cestah je to (še posebej v ovinkih) kar opazno, v celem pa je Ioniq lepo vodljiv, s še dovolj povratnimi informacijami na volanu in dovolj čvrsto vzmeten, da se ne ziba kot ladja, hkrati pa zagotavlja dovolj visoko raven udobja. Tu so Hyundaievi inženirji svoje delo opravili dobro.

In to lahko zapišemo tudi za hibridnega Ioniqa v celem: dobro opravljeno delo v smeri, ki so si jo za Ioniqa pri Hyundaiu zastavili; torej izdelati pravi, od začetka namensko zasnovani hibrid, ki bo med vožnjo po občutku bližje klasičnim avtomobilom. Takšne avtomobile smo do zdaj pogrešali. Lep kup kupcev si namreč želi dovolj ekoloških avtomobilov, a ne marajo 'vesoljskega' videza in nekaterih kompromisov, ki jih zahteva gonja za čim nižjimi porabami in izpusti. In slabih 23 tisočakov osnovne cene ter slabih 29 za najbolje opremljeno različico pomeni, da tudi zaradi cene ne bo treba škripati z zobmi.

Dušan Lukič
Foto: Saša Kapetanovič