TEST: Hyundai Kona 1.0 T-GDI Impression - Drugačna in predvsem ... večja!

Prvotna Kona je na avtomobilski svet prišla pred dobrimi šestimi leti, kot prvi Hyundaiev križanec v kompaktnem razredu in kot nekakšen nadomestek enoprostorsko zasnovanega iX20. Na lestvicah priljubljenosti je avtomobil hitro zabeležil vzpon, postal prodajna uspešnica in opravil svoje poslanstvo zgolj z manjšo vmesno posodobitvijo.

Poleg tega je bila Kona eden prvih Hyundaievih avtomobilov, ki je poleg bencinskih in dizelskih motorjev ter štirikolesnega pogona pridobila tudi električni pogonski stroj, kar je bilo v tistem času vsaj v tem razredu bolj izjema kot pravilo.

Ampak, nazaj k novi, pravzaprav povsem novi Koni. Ko sem že mislil, da so Hyundaievi stilisti z novim ekscentričnim Tucsonom in retro oglatim prihajajočim novim Santa Fejem pokazali vso svojo kreativnost, me je druga generacija Kone opomnila, da lahko pričakujem še več oblikovalske drznosti in zanimivih pristopov.

Če namreč Kono pogledate v sprednji del, vam bo padel v oči predvsem svetlobni trak iz svetilnih diod, ki se zateza čez celotno širino in je videti zelo futuristično. Gre za posebnost, ki so jo vpeljali z velikoprostorskim modelom Staria, a tega na slovenskih cestah ni in ga tudi ne bo videti. Nekateri drugi elementi karoserije, skupaj z zajetnimi plastičnimi obrobami, optično povečujejo avtomobil, ki je tako videti večji, kot je v resnici.

Saj mere dejansko bistveno odstopajo od predhodnice; s 4,53 metra dolžine jo prekaša kar za 17 centimetrov, za 6 centimetrov se je raztegnila medosna razdalja, poltretji centimeter je pridobitev v širino in poldrugi centimeter v višino.

Zunanja podoba skoraj nikogar ne pušča ravnodušnega, večina opazovalcev, ki so se med našo preizkušnjo od blizu srečali s Kono, je bila začudena na drznim oblikovanjem, drugi so menili, da gre za električni avtomobil, in nekateri bi kar takoj podpisali namero o nakupu.

Notranjost je prostorsko razkošna

Originalni zunanji slog je sicer imeniten, a ne zasenči tistega, kar se razkrije z odpiranjem vrat potniške kabine. Ambient je velik, zračen in daje vtis dobre izdelave; hitro postane jasno, da so dodatne karoserijske centimetre notranji arhitekti spretno pretvorili v dodaten prostor za potnike in povečanje prtljažnika, s tem pa seveda prispevali k izboljšanju udobja in večji uporabnosti.

Prostornost potniške kabine je glede na zunanje mere pravzaprav skoraj izjemna. K udobju svoj del prispevata tudi zelo dobra sprednja sedeža z električno nastavitvijo in naslonjaloma za roke ter zadnja klop, kjer tudi višji potniki nimajo težav s centimetri za glave in kolena.

Ko sem na oko meril centimetre na zadnji klopi, sem imel občutek, da sedim vsaj v razred večjem avtomobilu in tudi odrasli, ki jih je narava obdarila z nekaj centimetri več kot 180, v drugi vrsti sedežev nimajo težav z glavami in koleni in lahko uživajo v udobnem položaju, tudi če sta voznik in desni sopotnik svoja sedeža potisnila precej nazaj. Poleg tega so zadaj na voljo dodatne zračne odprtine in priključka USB-C. In s toliko prostora in takšnim nivojem razmišljanje o družinskem potovanju ne povzroča skrbi.

Kaj pa prtljažnik? Vanj je mogoče naložiti od osnovnih 466 do 1300 litrov prtljage, ko so zadnji sedeži zloženi. Naslonjalo zadnje klopi se zloži v treh delih, odstranjena zgornja polica pa se lahko po potrebi umakne med naslonjalo in prtljažnik. Prtljažna vrata odpira elektrificirani mehanizem, kar je v tem razredu spet bolj redkost kot običaj.

Ob vseh dobrotah prtljažnika me je najbolj vznejevoljilo prav odpiranje; če sem se s kontaktnim ključem v žepu približal zadku avtomobila, sem najprej slišal več piskov, nato pa so se vrata samodejno odprla, čeprav tega nisem želel. No, sčasoma sem se naučil, kako se pretihotapiti mimo zadnjega dela avtomobila, da ni prišlo do nepotrebnega odpiranja.

Dovolj moči, a raje bi štiri valje

Del pogonskih sklopov je podedovan od Kone prve generacije, s katero nov model sicer nima veliko, pravzaprav ničesar skupnega. Na papirju bencinski prisilno polnjeni trivaljnik z oznako 1.0 T-GDI z 88 kilovati (120 konjskimi močmi) razvije največji navor (172 Nm) že pri 1500 vrtljajih na minuto, toda pri pospeševanju se mi je zdelo, da je motorček sprva malce neodziven in da pravi zagon pridobiva šele, ko je kazalec merilnika vrtljajev nad številko 2000.

Zmogljivost je načelno zadostna, če ste zadovoljni s pospeškom 11,8 sekunde z mesta do hitrosti 100 kilometrov na uro, vendar pa ta pogonski stroj ni vzor odzivnosti in za dinamično vožnjo je treba pogosto segati po prestavni ročici menjalnika.

Tudi pri porabi goriva se trivaljnik ne more pohvaliti z ekonomičnostjo, kar je tudi »zasluga« dodatnih centimetrov in kilogramov. Tovarniške obljube, ki so med 5,7 in 6,1 litra bencina na 100 kilometrov, brez težav preseže za več kot liter.

Na merilnem krogu se je bencinska žeja v povprečju povzpela na 7,3 litra, pri čemer je treba vedeti, da je med avtocestno vožnjo zmernejša, tam nekje okoli sedmih litrov, v mestnem prometu se povzpne tudi do sedmih litrov in pol, v prometni gneči s pogostim speljevanjem in ustavljanjem pa je tudi za dober liter večja od te vrednosti.

Škoda, da za tiste, ki nimajo radi trivaljnikov, v motorni paleti nekoliko močnejšega in prostorninsko nekoliko večjega štirivaljnika ter prej omenjenim voznikom ostaneta na izbiro še precej dragi hibrid in občutno močnejši 1,6-litrski štirivaljnik.

Med načinoma Normal in Sport je občutna razlika v odzivu stopalke za plin in tudi trivaljnik prej in raje reagira ob pospeševanju. Seveda pa razen tega ni bistvenega vpliva na vozne lastnosti, prav tako Hyundai za Kono ne ponuja prilagodljivega blaženja.

V primerjavi s prejšnjo generacijo se lahko Kona v novi podobi pohvali s precej boljšo vodljivostjo; kljub večjim meram se zdi, da je avtomobil bolj kompakten in okreten, volan ponuja dovolj informacij o stiku koles s podlago in krmiljenje je dovolj komunikativno, da voznika ne preseneti v vsakem bolj ostrem ovinku. Je pa precej neposreden v osredjem delu, kar pomeni, da avto predvsem med avtocestnimi hitrostmi (pre)hitro reagira na vsak minimalni premik volana.

Treba je tudi upoštevati, da je težišče za odtenek višje kot pri avtomobilih brez športno terenskega predznaka, predvsem pa se sprijazniti s težnjo po nakazovanju rahlega (in povsem enostavno obvladljivega) podkrmarjenja, kar pa pri avtomobilih s prednjim pogonom ni nič dramatičnega, odkar so opremljeni s stabilnostno elektroniko.

Vzmetenje je razmeroma čvrsto in bi bilo lahko tudi prijetno udobno, če bi bile na kolesih namesto 18- raje 17-palčne pnevmatike (z višjimi boki), ki bi skupaj z nižjo težo platišč olajšale delo blažilnikom, ki jim ob povratnem hodu ne uspe povsem nevtralizirati močnejših udarcev cestnih grbin. Kona je 20 centimetrov oddaljena od tal, a kljub tej obetavni številki avtomobil ni namenjen kakšnim resnim terenskim podvigom, hkrati pa vozniku vendarle omogoči nekaj več svobode in brezskrbnosti med vožnjo po denimo razritem makadamu.

Nadležni asistenčni sistemi

Kona je avtomobil, ki voznika rad opozarja z nadležnim piskanjem in v tej disciplini prednjačijo asistenčni sistemi, med katerimi največ »hrupa« povzroča opozorilnik za omejitev hitrosti (ni pa edini). Ta se ne oglaša le pri krepki prekoračitvi dovoljene hitrosti, ampak tudi takrat, ko voznik v želji po ohranjanju pretočnosti prometa po zdravi pameti vozi le kak kilometer na uro nad dovoljenim, pri čemer gre Hyundaiu v tolažbo, da del krivde za moteč opozorilnik nosijo tudi včasih preveč bogaboječne zahteve Evropske unije.

Dodatno preseneti ugotovitev, da ta sistem ne prikazuje vselej pravilne omejitve na določenem cestnem odseku. Torej tudi če se zgledno držite omejitev, elektronska pamet avtomobila (s kamero za prepoznavo znakov) še vedno presodi, da je treba voznika pač opozarjati z nadležnim piskanjem. Opozorilnik za hitrost je s prebijanjem skozi izbirnike seveda mogoče izklopiti, vendar je to treba narediti vsakokrat po zagonu motorja in bližnjice do te funkcije ni. Potem ikona omejitve hitrosti na merilnikih izgine, a to je kaj slaba tolažba.

In kot da to ni dovolj, obstaja še drugi vir nadležnih opozorilnikov. To je sistem za nadzor voznikove pozornosti, ki bi se moral oglasiti, če voznik dlje časa ne opazuje ceste. Ampak ne – dovolj je že, da imate na nosu sončna očala, utrujeno povešene veke ali zamaknjen pogled enega od očes. Tudi držanje volana v bližini vrha je nekaj, česar kamera, obrnjena proti vozniku, ne mara in – spet se oglasi opozorilnik.

Obvladljiva digitalizacija

Ne, ne, ni še konec. Občasno se nad merilniki brez pravega razloga pojavi ikona rdečih oči, ker se je nadzorni sistem na osnovi svojega opažanja odločil, da je treba vozniku priporočiti postanek. V ta namen prižge ikono v obliki skodelice kave, kar se lahko zgodi tudi trikrat v uri in pol oziroma na približno 150 kilometrov dolgi vožnji.

In če bi sledil priporočilom in si res privoščil tri kave, bi bil hitro lahko na seznamu za srčni infarkt … Pri Koni lahko nekateri tako imenovani pomočniki voznika bolj utrudijo in razdražijo, kot mu pomagajo. No, vsaj dve funkciji delujeta zelo dobro: tista za sekcijsko meritev hitrosti, ko se na zaslonu prikaže natančna povprečna hitrost na izbrani razdalji, in druga, ko se kamere na bočnem ogledalu ob vklopljenem smerniku prikaže na merilniku, kar je zelo uporabna rešitev za izničenje mrtvega kota.

Vseeno mislim, da so pri Hyundaiu v želji, da bi naredili varen in zanesljiv avtomobil, šli nekoliko predaleč in pretiravali z občutljivostjo asistenčnih sistemov in vozniku niso dali dovolj možnosti, da bi jih prilagodil svojim željam.

Čeprav armaturno ploščo skoraj v celoti sestavljajo trdi materiali, notranjost daje dober prvi in tudi drugi vtis; zdi se, da je vse skupaj narejeno zelo estetsko in natančno, ravno prav samosvoje, tako kot v kakšnem imenitnejšem avtomobilu.

Sedenje spredaj in zadaj je zelo udobno, preglednost skozi velika stekla je skoraj panoramska in ergonomija več kot samo solidna. Digitalni merilniki so pregledni, grafično prijetni in tudi vmesnik komunikacijskega sistema kljub številnim možnostim nastavitev in funkcij od uporabnika ne zahteva naprednejše stopnje računalništva. Prehajanje skozi izbirnike je razmeroma enostavno in delovanje hitro, le pri glasovnem upravljanju se mu včasih zatakne, ker ne razume izgovorjenega.

No, zanima me, ali vam gre morda še na smeh kot takrat, ko ste na Kono vrgli prvi pogled. Meni se avtomobil kljub nekaterim sitnostim zdi zelo zanimiv, kajti južnokorejski avtomobilski tiger je dregnil tja, kjer se za kupce bori vse več tekmecev. In če nastopa z drugačnostjo, je to pohvalno.

Preberite še:

• TEST: BMW XM Label Red - Drugo poglavje