V takšni različici je Hyundaijev križanec prvak med konkurenco. Kaj ga dela tako posebnega?

Pravzaprav skoraj ne morem verjeti, ko preverjam podatke – Kona je prvič ugledala luč sveta že avtomobilsko davnega leta 2017, od takrat pa je ta model kompaktnega križanca dobil toliko verzij in izvedenk, da bi jih kar težko preštel. Predvsem pa velja, da je to model, pri katerem si je zares mogoče izbrati pogonski sistem po svoji želji in volji (no, tudi denarnici).

Morda je ta trenutek električno gnana Kona res zvezda ponudbe, čeprav bi se o tem sam lahko kar malo kregal, saj je zame model N resnično nekaj posebnega. Ampak realno gledano – križancu, predvsem takemu, ki meri komaj kaj več kot štiri metre in tako še najbolje deluje v urbanih sredinah, zagotovo bolj ustreza varčen, čist, po potrebi tih in hkrati odločen pogonski sistem. Verjetno ste ugotovili, da mislim polnega hibrida.

Preberite še: Test: Hyundai Kona N - Avto magazin TV

Tako je. Ne glede na dejstvo, da si lahko Kono zamislite s številnimi skromnimi in malo manj skromnimi bencinskimi motorji, da se tudi dizlu niso odrekli, da je za posebneže zraven še pravi pravcati N, bi rekel, da je prav polni hibrid nekakšna prava, optimalna izbira. Kot nek vsestranski model, ki se zlahka znajde v praktično vseh nalogah. Četudi lahko pri Hyundaiju izbirate kar med – reci in piši – dvanajstimi pogonskimi različicami (manjka le priključni hibrid), bo v presečni množici skoraj vedno ostal tudi tale HEV.

Z nedavno prenovo so mu malce osvežili prednji del s svetili in masko, dobil je tudi izdatnejši odbijač, infotainment in večji zaslon (10,25 palca), ki je blizu novejšim modelom znamke … Nič dramatičnega torej. In hibrid je tehnično ostal zelo podoben hibridu izpred prenove, je pa res, da je zdaj – če sem že

natančen – štiri centimetre daljši zaradi novih odbijačev spredaj in zadaj. Da je HEV ostal tehnično (vsaj pogonsko) enak kot pred prenovo, gre pripisati tudi temu, da je ta model prišel na trg morda kakšno leto pred prenovo.

Če ste o tem že kaj slišali, potem veste, da za pogon skrbi kombinacija 1,6-litrskega štirivaljnika, ki deluje po varčnem Atkinsonovem principu, in e-motorja, ki mu pomaga, a lahko Kono premika tudi sam, če so razmere idealne in če je v bateriji z zmogljivostjo 1,56 kilovatne ure dovolj energije. Jasno – baterija se polni s pomočjo regeneracije ob zaviranju in pojemkih (voznik lahko intenzivnost uravnava), po potrebi pa motor v določenih razmerah napaja samo generator in polni baterijo (ter hkrati napaja in žene e-motor).

Bistvo za voznika – ne samo da ni treba, niti ni mogoče na kakršen koli način posegati v delo in logiko hibridnega pogona. In tako je sicer res mogoče, da e-motor s svojimi 32 kilovati poganja Kono tudi sam, ampak le v idealnih razmerah, s trenirano voznikovo desno nogo in ob dovolj polni bateriji. Sicer električnega načina pogona ni mogoče tako preprosto vključiti.

Vse, kar lahko voznik stori, je to, da vožnjo in obnašanje za volanom prilagodi specifiki hibridnega pogona. In občasno spreminja tudi intenzivnost regeneracije. Če seveda želi iz tega potegniti največ. S stališča porabe, mislim. Tako je lahko rezultat v mestu tudi slabe štiri litre – ob normalnem sledenju prometnemu toku, ampak z doslednim upoštevanjem regeneracije in predvidevanja.

S sistemsko močjo 141 »konjev« se zdi Kona spodobno motorizirana, v mestni in primestni vožnji, posebno še ob zmernih zahtevah, je sobivanje obeh pogonov tako rekoč idealno nadzorovano, vožnja pa mirna in tiha, kultivirana, kot je to le mogoče. Pospeški so lahko kar zabavni, posebno ob polni bateriji (tudi to lahko voznik spremlja na zaslonih), sploh ob športnem programu, daljša in bolj surova pospeševanja pa motorni hrup dvignejo precej visoko.

Ampak tudi avtocestna vožnja ni neprijetna, predvsem zavoljo šeststopenjskega dvosklopčnega menjalnika, ki deluje bolj prepričljivo in suvereno kot običajnejši planetarni prenosi CVT. Z zmernimi zahtevami gre tudi z dobrimi šestimi litri …

Hibridni sklop je zagotovo eden bolj prijaznih in prijetnih delov avtomobila, malo manj posrečeno pa so zasnovali blaženje in vzmetenje tega kompaktnika. Seveda mora biti čvrsteje nastavljeno, saj je tudi dobrih 50 kilogramov težji od primerljivega 1,6-litrskega bencinskega motorja GDI in tako tudi pomaga nadzorovati vso to maso v zavojih.

Kar sicer dokaj uspešno počne tudi v urbanih naseljih, med počasnejšo vožnjo pa je podvozje precej nepopustljivo. Čeravno so inženirji tudi na tem področju menda postorili kar precej. Seveda ne morem mimo 18-palčnih platišč in nizkopresečnih pnevmatik (235/45), ki več kot očitno vplivajo na sposobnost filtriranja neravnin. Serijska so namreč 16-palčna platišča z višjo in prilagodljivejšo bočnico, ki laže pomagajo podvozju. Kar ostanite pri teh ... in denar raje zapravite za dodaten asistenčni sistem – čeravno je že serijska oprema tega hibrida več kot spodobna.

Ja, če iščete kompaktnega, mestnega križanca v hibridni verziji, potem tako ali tako nimate prav dosti izbire. In če veste, kaj kupujete, potem Kona ne bo in ne more razočarati. Je pa seveda res, da je hibrid povsem v cenovnem vrhu. Za kak evro manj dobite tudi najmočnejšo bencinsko različico s štirikolesnim pogonom. Ampak ekološkim prepričancem to seveda nič ne pomeni ... Prav je tako.