Test: Hyundai Santa Fe PHEV Kaligraphy Line - In zdaj nekaj povsem drugačnega …

Verjetno vas bo že podatek, da je tale največji Hyundaijev model (vsaj pri nas) na cestah že 22 let kar malo presenetil, ampak je res. Toda šele peta generacija je avtomobil, ki je oblikovno tako zelo samosvoj, tako odpadniško drugačen (skoraj ne morem drugače), da potencialne kupce s svojim oblikovalskim jezikom uspešno razdvaja – ali navdušuje. Vmesnega ni več. Tako da mi ne boste zamerili, če sem si naslov sposodil (in priredil) pri slovitih britanskih komikih Monty Python, ki so vedno znali presenetiti (raje - šokirati) zvesto publiko.

Toda oblikovalci južnokorejskega koncerna so končno dosegli svoje. Morda si trenda oglatosti niso povsem izmislili, zagotovo pa ga dobro nadgrajujejo, predvsem pa so ga dodobra izpilili. Santa Fe je končno postal prepoznaven, samosvoj, avto z osebnostjo in oblikovno originalnostjo. 

Globalni model

Da gre za globalni izdelek menda ni treba posebej poudarjati, toda tokrat je stara celina dobila malce osiromašeno ponudbo agregatov, ki so pač ustrezni naši ekološki histeriji. In med ponudbo, kjer je vedno največji agregat 1,6 litrski (prisilno polnjen) bencinski stroj, pa se sistemska moč spreminja v glavnem z izdatnostjo in silovitostjo podpore električnega motorja. No poleg polnega hibrida torej vrh ponudbe predstavlja priključni hibrid z nazivno močjo 186 kW (253 KM), kar se zdi čisto zadovoljivo za terenskega orjaka, ki v zadnji generaciji meri že 4,83 metra ter 1,9 v širino (in 1,77 m v višino).

S svojimi oglatimi potezami deluje še bolj robustno in na prvi pogled bi mu celo težko rekel, da v dolžino meri občutno pod pet metrov. Zaradi narave pogona in seveda dodatnih hibridnih komponent, je masa vozila tista, ki poskrbi za dvig obrvi – 2110 kilogramov.  Ampak tako pač je, če gre za priključnega hibrida, ne glede na dejstvo, da je Hyundai v priključnohibridnem pogledu precej zadržano reagiral na trende, ki porivajo mejo brezemisijskega dosega že proti 100 kilometrom! Santa Fe ima namreč vgrajeno baterijo z zadržano zmogljivostjo 13,8 kWh, kar omogoča 54 kilometrov dosega – tako vsaj v tovarni. Še bolj me je presenetilo, da so pri polnilni moči ostali pri res skromnih 3,3 kWh. Kar je seveda daleč od konkurence, ki zdaj ponuja že možnost hitrega (DC) polnjenja. 

Na prvi pogled skromno, toda ...

Pa če zdaj ostanem še pri hibridnih zmogljivostih – kljub vsemu se zdi, da so Hyundaijevi inženirji dovolj dobro izkoristili zalogo energije, ki so si jo zamislili. V hibridnem načinu namreč elektromotor s svojimi 98 konji zelo dobro, predvsem pa nadvse učinkovito pomaga štirivaljniku v trenutkih, ko to pomoč najbolj potrebuje. Pa vendar le toliko in takrat, ko se to najbolj pozna.  Tako je mogoče brez težav doseči porabo pod šestimi litri in to celo na razdalji, ki je precej daljša od 100 kilometrov. Preden li-ion polimerski bateriji res poide sapa.

No, v celoti itak nikoli, ker sistem zadržuje zmogljivost (SOC) na približno 15. odstotkih (včasih prej, včasih kasneje) in ko gre pod to vrednost, se štirivaljnik precej vehementno zažene in z generatorsko funkcijo vzdržuje napolnjenost v bližini te vrednosti. Seveda malo pomaga tudi regeneracija, ki jo je v treh stopnjah moč regulirati preko obvolanskih ročk menjalnika.

V Eco načinu se mora voznik potem odpovedati ročnemu prestavljanju (ne glede na to, da bi kdaj pa kdaj prišlo prav). In ker sem v testnem terminu zaradi napake pri polnjenju (menda le softverski hrošček) vozil v glavnem v fazi, ko je avto deloval bolj kot polni hibrid (še raje zaporedni), je tudi v tem primeru poraba še vedno ostala v bližini sedmih litrov. Seveda relativno nežne vožnje … Kar je zelo spodbudno, sploh za dimenzije in prej omenjeno maso tega Hyundaija. Iz te perspektive je potem laže razumeti, da so se odločili opustiti dizla, ki pa ima seveda čisto drugačne lastnosti in precej več (drugih) prednosti, ki na prvi pogled niso tako izrazite. Na primer masa vlečnega vozila je zgolj 1110 kilogramov, kar je vsaj skromno, če ne že …

Zanimivo – sorodna Kia Sorento še vedno stavi na dizla, ki se baha s 440 Nm navora. Da ne omenjam dosega s polno posodo goriva. No, Santa Fe v PHEV izvedbi je tu konkurenčen seveda samo, če ga vozi lastnik z voljo in željo po doseganju polne izkoriščenosti sistema. Kar pomeni redno polnjenje baterije. Sicer je okoli 600 km kar realen doseg, ki pa ni ravno vzor in primerjalna prednost za avtomobil z jasno izraženimi potovalnimi preferencami.

Potovalno udobje prvega razreda

Ima pa pri tem poglavju Santa Fe kaj pokazati. Od zgledno urejene in izdelane kabine s kvalitetnimi materiali (kjer bi vendar lahko trdo plastiko še dodatno oblekli) in dodelano ergonomijo, do razkošne postavitve sedežev 2+2+2 (če to želite, kjer je potem za potnika v drugi vrsti res izvrstno poskrbljeno), dobre zvočne izolacije, prostorskega razkošja, … Če je zunanjost morda res razdvaja, pa bi notranjost brez težav lahko označil predvsem za sodobno in pregledno, brez izrecnih oblikovalskih ekscesov. Dva spojena 12,3 palčna zaslona tvorita voznikov horizont, kar je sicer že Hyundaijeva stalnica in digitalni merilniki  ostajajo visokoresolucijski surogati analogne postavitve, kar je prijetno, prepoznavno in lahko razumljivo. Z dovolj podatki, ki so na voljo vozniku preko volanskih stikal. Ki jih je tudi sicer še vedno nekaj in tako ostaja okolje vednar lahko razumljivo. Desni oziroma osrednji zaslon zahteva nekaj prilagajanja voznika, nekaj raziskovanja, pa spet - nič preveč. Še najbolj spet moti nekam globoko v računalniški globini skrito stikalo za izklop (zvočno) nadležnih in obremenjujočih obvestil in opozoril, predvsem seveda tistega za prekoračitev hitrosti, pa domnevne nepozornosti voznika, …

Kakorkoli, gre za prijetno bivalno okolje in v kombinaciji z zmogljivim hi-fi sistemom, je novi Hyundaijev terenec v svojem globljem pomenu pravzaprav velikoprostorec - na terenskem podvozju. Kar pa spet ne gre razumeti preveč dobesedno. Štirikolesni pogon (prilagodljiv glede na podlago) je sicer zraven in njegovo delovanje lahko voznik tudi spremlja na zaslonu, podvozje pa je s slabimi 180 cm oddaljenost od tal dovolj za razbrazdan makadam. Kar bo v devetih desetinah primerov (glede na potrebe in znanje voznika) več kot dovolj. Arhitektura notranjosti pa je tako ali tako sila podobna zdaj skoraj pozabljenim velikorprostorcem, sploh v prestižnejši verziji 2+2+2, z električno pomičnima sedežema v drugi vrsti, pa potopnima sedežema zadnji vrsti in seveda ustrezno darežljivim prtljažnikom ter praktično veliko odprtino zanj. Le nakladalna višina je pač takšna kot je, kar je pač davek na modno terensko zasnovo. 

Podvozje brez prilagodljivih blažilcev

Morda imajo južnokorejski inženirji še nekaj rezerve v optimizaciji podvozja, ki - začuda - nima možnosti prilagodljivega blaženja, kar bi v tem razredu skoraj pričakoval. Sicer se hitro pohvalijo, da so blažilci frekvenčno prialgodljivi, kar pomeni, da intenzivnost dušenja uravnavajo ventili sami glede na hitrost nihanja oziroma dušenja. Sicer nič novega in tak sistem je znan iz nekaterih (manjših) modelov in pri tem Hyundaiju se odlično obnese pri tako imenovanih počasnih udarcih, daljših neravninah torej, ki jih odlično filtrira. V počasnejši vožnji, pri neobremenjenem vozilu torej, pa so kratke grbine, sploh zaporedne, kar izziv za Santa Feja, predvsem seveda mislim za njegove blažilce v fazi raztega. Kar kaže s potresavanjem in celo jasno slišnim delom podvozja. Še vedno nič kritičnega, pač pa vredno omembe. OK, če se odločite za to izvedbo (šestsedežna verzija gre vedno skupaj le z najboljšim paktom opreme) gre poleg izdatne mase računati še na velika in težka (čeprav vpadljiva in seksi črna) kar 20 palčna platišča, ki spet otežujejo delo podvozju. 

Je pa res - glede na vse povedano je tale dvotonski SUV precej agilen med zavoji, kjer se frekvenčni blažilci izkažejo, predvsem med hitrim spreminjanjem smeri, kjer uspešno pripomorejo k zmanjšanju nagibanja karoserije (zamnjšanju že, ne pa odpravi). Volanski mehanizem bi sicer lahko do rok spustil kakšno informacijo več, ampak natančnost in posrednost kar ustreza terenski zasnovi in tudi s tem kolosom se je mogoče elegantno in hitro smukati med zavoji. Sploh v voznem programu Sport, ko je čutiti obljubljenih 253 (sistemskih) konjev in predvsem odločnost navora e-stroja povsem izniči maso celega vozila in Santa fe zna biti odločen, če ne že poskočen (le baterija mora biti dovolj polna, da so zmogljivosti na tej ravni). In pri visokih zahtevah voznika so visoki vrtljaji volumensko skromenega štirivaljnika potem zvočno še kako prisotni v kabini … potem seveda pozabite na prej omenjenih razveseljivo ugodnih šest litrov porabe. Zato mu ležerni, ni pa nujno počasni kilometri bistvo bolj pristojijo in ustrezajo, pa tudi voznik in živa vsebina bodo takšno vožnjo bolj cenili.