Test: Lexus LBX 1.5 Vibrant - Ko se mora luksuz zadovoljiti z dobrimi štirimi metri

V segmentu mestnih vozil izrazit luksuz ni ravno pravilo. Ni pa tudi čista izjema in v zgodovini je bilo nekaj bolj ali manj uspelih poskusov (kjer mi pade na pamet recimo Clio Baccara ali Mini, morda še Mazdina CX3). Toda vse bolj se zdi, da šele zdaj prihaja čas, ko luksuz, ali pa visok premijski segment, ni več nujno povezan tudi z dimenzijskim razkošjem (in motornimi zmogljivostmi). Utesnjenost (in omejenost) urbanih središč in spremenjene življenjske navade počasi tudi proizvajalce spodbujajo k spremembi razmišljanja. 

Da je LBX najmanjši v paleti te znamke, je menda že jasno. Bolj posvečenim bralcem bo tudi jasno ali pa bodo vsaj sklepali, od kod tehnična osnova za ta kompaktni urbani križanec. Seveda je v tesnem sorodu s Toyotinim Yarisom Cross, ki ga bralci že poznate  (in uspešnost na našem trgu je potrdil tudi z naslovom Avto leta). No, Lexus je svojega malčka dal na trg kar nekaj kasneje, je pa res, da je na trgu že kakšni dve leti. Zadnji, najbolj svež primerek je prav posebna izdaja Vibrant (Red), ki kupce nagovarja s kombinacijo športnosti (pa če malo ublažim, recimo – dinamike) in dodatnega ščepca ali dveh prestiža.

Všečna barvna kombinacija. Vsaj zunanjosti … 

Rdeče črna kombinacija je očitna (predvsem s črno streho) in jasno vseprisotna. Zraven so seveda še 18 palčna platišča (črna, kokopak), pa predvsem dodelana notranjost, ki so jo odeli še v usnje in prešili z znamenitimi tatami šivi. In ko ne morem mimo izrazite natančnosti in skrbne izbire materialov v celem ter ravno tako skrbne obdelave vsakega kotička tega križanca, je izrazito rdeče-črna kombinacija seveda ravno tako izrazito – stvar osebnega okusa in naklonjenosti tovrstnim kontrastnim barvnim izletom (vsaj …) oblikovalcev. Sam sem vseeno malce bolj zadržan … Ampak kot rečeno – stvar osebnega okusa. Sicer pa je na voljo tudi kar nekaj (manj osupljivih) barvnih kombinacij.

Pri tem pa je počutje v kompaktnežu vedno dovolj sproščeno, udobno, prostora je na prednjih večsmerno nastavljivih sedežih res dovolj. In ergonomija bi morala ustrezati večini. Je pa res, da svojih dimenzij ne zmore povsem prikriti, logično. In to je najbolj opazno na zadnji klopi, kjer bo ostalo prostora le še za kolena nižjeraslih ali otrok. Pa tudi počutje je skoraj malce klavstrofobično zaradi zajetnega C stebrička. Seveda bi lahko kak centimeter odškrnili prtljažniku, ki ostaja spodobo velik (za ta segment). Ampak oblikovalci so se pač odločili za tak kompromis. No, tudi dolga zadnja vrata so na ozkih parkiriščih kar omejevalna, posebno še zaradi izdatnega in opaznega izbočenja ob zadnjih blatnikih (kar sicer – priznam – deluje res čokato, športno). 

Izbrani materiali, kvalitetna izdelava, filigranski spoji, … 

Sicer pa moram reči, da se za volanom (s svojimi 180 cm) dovolj dobro počutil in prav izbor materialov in nastavitve pripomorejo k sproščenemu, prijetnemu vzdušju. Le nerodna in majhna izvlačljiva kljuka za odpiranje vrat iz notranje strani je dokaz, da se niti Lexusu ne posreči prav vsaka oblikovalska domislica.

Volanski obroč dodaja senzorska večopravilna stikala, ki so pač stvar navade in vaje, ampak zadeva ni resnično moteča, sploh ne po nekaj dneh uporabe. Voznikov vmesnik (na zaslonu s 12,3 palca) s podatki izvira seveda iz Toyote in po tem, ko si voznik vzame dovolj časa za prilagoditev prikazov (hja, nekaj časa vseeno vzame), je informacij dovolj. Kar nekaj pa jih je tudi na osrednem zaslonu. Ki pa bi lahko bil deljiv za bolj enostaven dostop do pomembnejših aplikacij. Oblikovalsko je posrečena osrednja konzola s kratko ročko menjalnika in nekaj bližnjičnimi fizičnimi stikali (ter uporabnim predalom pod njo). 

Zaščitni znak – učinkovit hibridni pogon 

Srce tudi tega modela je seveda hibridni pogon z visoko učinkovitim bencinskim strojem ter električno podporo in razdelilnikom navora ali eCVT menjalnikom. Ki je nekakšen zaščitni znak Lexusa (in predvsem krovne znamke Toyota). Sistemska moč je okroglih 100 kilovatov, kar se zdi več kot spodobno za manj kot 4,2 metra dolgega križanca. Trivaljnik nominalno zmore celo manj moči kot e-motor (67 oziroma 69 kW), toda skupaj tvorita precej uigrano celoto. Daleč so časi, ko se je motor z notranjim  zgorevanjem že ob lagodnem pospeševanju nadležno (in brez hitro opaznega učinka) vrtel v višine (in to glasno oznanjal), učinek pa je bil precej rezerviran. LBX je namreč vsaj v urbanih okoljih dovolj poskočen avtomobil, tudi odziven z mesta (kjer vlogo igra napolnjenost baterije z zmogljivostjo ene kWh).

Tudi zvočna kulisa je ob pospeševanju zanimivo pridušena in v programu Sport se sistem potrudi ob pospeševanjih kolikor je mogoče prazniti baterijo in se zanaša na instantni navor pogonskega e-stroja. Na avtocestnih ravninah je pričakovano manj suveren in pospeševanja proti najvišji dovoljeni hitrosti so pač bolj zmerne narave (upoštevajoč tudi maso, ki vendar dosega skoraj 1300 kilogramov). Na splošno pa bi bil presenečen, če ne bi bil sklop dveh e-motorjev, razdelilnika navora in trivaljnika zares uigrana celota. Ob zmernih obremenitvah je tako kar težko slediti sinhronemu in uigranemu prepletanju pogona vseh sklopov, saj Lexusa lahko poganja elektrika, bencin ali pa oba motorja hkrati (in ob tem še polni baterijo). Ampak celotno umetnost energetske medigre lahko voznik vedno spremlja tudi na osrednjem zaslonu, sledi toku energije do koles ... in tako, če želi, izziva sebe in svojo spretnost varčne vožnje.

Varčnost je prioriteta 

In ko sem pri tem – mestna vožnja pomeni, da je z malo vaje mogoče dosegati porabo dobrih treh litrov, priurbani kilometri znotraj hitrostnih omejitev prav nič dosti več (kvečjemu kak deci manj), le avtocestna vožnja ga zna malce 'spraviti s tira'. Čeprav pet litrov v bližini najvišje dovoljene hitrosti še vedno ni dramatična številka. Povprečje se je na testu ustavilo pri 4,5 litra, pri čemer je bilo avtocestne vožnje za kakšnih 50 odstotkov. Kar drugače pomeni, da bi z običajnim tretjinskim deležem poraba še malce padla … 

Seveda samo varčnost in ekološka sprejemljivost zagotovo ne bo in ne bi smela biti edina nakupna primerjalna prednost. LBX me je namreč prijetno presentil tudi iz izjemno odzivnostjo, lahkotnostjo prednje osi, s čemer je tudi zavita regionalka zabaven izziv (predvsem v športnem programu). Pri čemer je volanski mehanizem dovolj neposreden, odzivnost in komunikativnost pa vsaj povprečna (raje bi jo postavil desno od te oznake). Tudi čvrsto nastavljeno blaženje in vzmetenje pripomore k agilnosti, nagibanje karoserije pa je kljub višjemu karoserijskemu profilu dobro pridušeno. Morda so šli tu celo korak predaleč, saj očitno potresavanje vsaj na uničenem mestnem asfaltu ni ravno lastnost, ki bi jo pripisal znamki  tako očitnim preznakom prestiža.