Test: Lexus RZ 550 F-Sport - Ne bo za vsakogar …

Morda bom naredil krivico Lexusu, če začnem s to tehnologijo v najnovejši verzijo 550 F-Sport. Ampak ker je usmerjanje vozila pač tisto, čemur voznik posveti največ časa, osredotočenosti in energije na cesti, se mi zdi ta novost preprosto tisto, kar v največji meri določa ta model. Seveda pa to nikakor vse, kar lahko ponudi in še zdaleč ni edina tehnična poslastica, s katero vozniku raztegne usta v nasmeh. 

One motion grip. Kaj torej pomeni? 

Steer by wire torej, če bi ostal pri splošni, generični tujki. Gre torej za sistem, ki ne potrebuje več fizične povezave med volanom in krmilno letvijo. Voznikove ukaze preko tipal 'bere' računalnik, jih analizira ter ukaze posreduje naprej aktuatorjem, ki obračajo kolesa. In vozniku posredujejo ustrezen povraten odziv. S tem odpadejo tudi vse mogoče mehanske rešitve, s katerimi so proizvajalci krmilni mehanizem naredili bolj ali pa manj neposreden, glede na hitrost, topografijo in potrebe.  Prav neverjetno neposreden je med obračanjem Lexusov volanski obroč – ki seveda to ni več niti po zadnjih trendih.

Gre za dirkaškim enosedom podoben volan, ki mu pravijo kar Yoke (ime je nekako del Tesline zgodovine – ampak samo zaradi oblike). Sprav zadeva deluje okorno, kar malce neživljenjsko, morda bolj … letalsko. Neposrednost pri nizkih hitrostih je sprva prav osupljiva in čisto nič ne pretiravam, če rečem, da je potrebno kar nekaj navajanja na hitrost obračanja – ker je lahko rob zavoja še prehitro blizu (dragega) platišča. Lexus pravi 200 stopinj, po domače – le en zavrtljaj je dovolj, da se kolesa zavrtijo od ene do druge skrajne točke (za kar klasični sistemi želijo vsaj  približno dva in pol … zdaj vam je verjetno jasno). Ob tem seveda odpade preprijemanje, zato so lahko vsa stikala umestili neposredno na volan ali ob njega. In zato je pogled dna cesto nekaj časa prav nenavadno - počiščen. Da ne govorim o prostoru nad koleni … 

Neposrednost, ki sprva šokira 

Najbolj šokantno zabaven trenutek pride šele na zaviti regionalki, posejani z lasnicami, kjer imajo že športni modeli z neposrednim razmerjem nekaj težav in je vsaka že na pol lasnica na meji nadležnega  preprijemanja. Sprva malce tipajoče, potem pa vedno bolj samozavestno sem lahko napadel zavoje, ki so se nizali pred menoj. Ne samo, da je prednja os zanimivo sodelovala z mojimi vse bolj ostrimi željami in je RZ spreminjal smer praktično z malce bolj odločnim premikom zapestja, pač pa je ne glede na zelo resno maso tega Lexusa tudi podvozje in cela prema zgledno sodelovalo pri tej zapleteni igri nizanja zavojev. Kako prepričljivo in igrivo lahkotno je z nekaj navajanja mogoče usmerjati tega Lexusa skozi zavoje, kjer bi sicer precej energije in osredotočenosti moral žrtvovati že za vrtenje volana. Impresivno, osuoljivo, … In lahko mi verjamete, da sem v življenju odpeljal kak krog tudi z dirkaško specialko, tudi enosedom …    

 Seveda ima sistem omejitve, ki pa jih ne narekuje sistem, pač pa predvsem masa in težišče velikega BEV modela, ki seveda s približno 2,2 tone ne more biti zgled in pojem okretnosti športnih lahkokategornikov. In ne glede na občutno vektoriranje navora v športnem programu, ki opazno in suvereno porine večji del navora na zadnji kolesni par, se mi je zgodilo, da je prednja os pač prišla do meje oprijema. Ampak še to bolj zato, ker podvozje, oprijem in seveda neposrednost krmiljenja dobro 'maskirajo' maso tega RZ-ja.  Seveda postane krmiljenje s hitrostjo bolj posredno, še vedno komunikativno in začuda tudi čisto prijazno uporabno še na avtocestnih ravninah. In preden vprašate – ja, cel sistem je podvojen kot v letalski industriji, tako da je varnost (ob morebitni odpovedi računalnika) na dovolj visoki ravni. 

Pogon že, pogon - toda menjalnik … 

O surovem in hkrati zabavnem pospešku , ki ga zmore 300 kilovatov sistemske moči verjetno ni kaj razpredati in vsakič znova sem napenjal vratne mišice ob sili pospeška. In da bi večnim ljubiteljem pogonske (športne) klasike olajšali muke ob nemih salvah pospeškov, so se Lexusovi inženirji lotili še ene sila zabavne pogruntavščine (ne več čisto originalne, ampak …). Tale RZ ima namreč obvolanske prestavne ročke. Ja, prav ste prebrali. Prestavne boste rekli? Čemu pa služijo prestavne ročke, ko menjalnika v klasičnem pomeni ni več? Virtualnemu prestavljanju (Interactive manual drive mu rečejo). Sicer gre zgolj za programsko opremo, ampak – oh, kako dodelano in kako realno deluje! Ročke, ki sicer služijo spremembi ravni regeneracije, se v trenutku pritiska na stikalo M na osrednji konzoli spremenijo v – obvolanske ročke za nadzor 'menjalnika' (namišljenega – seveda). In to pomeni vse – od generiranega zvoka motorja (ki je nekje med atmosferskim V8, Vojno zvezd in vesoljsko ladjo Galactico) do omjevalnika vrtljajev. Simulirati zmore vrtenje motorja v višave, pa prekinitve toka navora ob prestavljanju (z bolj odločnim sunkom pri višjih 'vrtljajih'), pričara zaviranje z motorjem (takrat zares poveča stopnjo regeneracije), … in šli so celo tako daleč, da nakaže prekinitve vžiga, ko poženeš motor do navideznega omejevalnika! Noro zabavno – povsem nepotrebno, priznam, ampak noro dobro in absolutno – za! 

In spisek gre še naprej 

Pri vsem tem so ostale dodelave in spremembe prenovljenega modela, kot je zmogljivejša baterija, strukturne ojačitve, dodatne izolacija, …  kar nekako poniknile v ozadje. Je pa ravno zaradi vsega tega RZ, kot šele drug povsem baterijsko električni model Lexusa še bolj izrazito predstavnik premijske znamke. Ne le zaradi natančnost izdelave (ki pri tej znamki čisto zares ni le floskula), uporabljenih kvalitetnih materialov, prav vzorne ergonomije in vgrajene opreme, pač pa tokrat tudi zaradi jasnih tehnoloških prednosti. Pri najmočnejšem in tudi najbolj športno navdahnjenem Lexusu verjetno poraba in doseg nista prvi spremenljivki, na katere bi se bodoči kupec obesil. Pa vseeno – z zdaj 77 kWh lahko tudi najmočnejši v družini prevozi do 462 kilometra – po tovarniških specifikacijah. V realnosti pa gre za številko, ki je blizu 400 kilometrov. Kar ob polni intenzivnosti klimatske naprave, 20 palčnih pnevmatikah in stalnem štirikolesnem pogonu sploh ni slabo. Poraba pa se je gibala od dobrih 16 kilovatov po mestu, do dobrih 22 pri avtocestnih hitrostih – seveda levo od najvišje dovoljene hitrosti. O porabi na hribovski regionalki pa raje nič. Nasmeh na obrazu je vreden vsake dodatne kilovatne ure … 

Tudi samo udobno nabiranje tihih kilometrov ne bi smela biti prva prioriteta ob izbiri tega modela (vsaj prepričan sem, da ne). Za kaj takega je podvozje – vključno z 20 palčnimi pnevmatikami, pač preveč čvrsto in občasno, predvsem pa na krajših prečnih kratkih grbinah, tudi neudobno in odrezavo pobira uničeno cestno zasnovo. Kar ob stoično tihi notranjosti in odličnih F-Sport sedežih (ena boljših kombinacij oprijema telesa in udobja) niti ne pride toliko do izraza, da bi lahko govoril o resnem neudobju.