Test: Mazda3 G120 Attraction

Preostali modeli preprosto niso bili več zanimivi ali pa zaradi omejene motorne izbire niso bili konkurenčni na najpomembnejših trgih. Zaradi japonske proizvodnje in težav Evropske unije in njenega (našega) evra je postal tečaj jena neprijazen, hkrati se je na Japonskem zgodil uničujoči potres s cunamiji, ki je povzročil težave s proizvodnjo, in prodajne številke so postajale vse bolj rdeče.

A pri Mazdi so vztrajali pri svoji strategiji – tako proizvodni kot oblikovni. Zadetek v polno je bila Mazda CX-5, mali SUV, ki je takoj vzbudil zanimanje in hkrati privabil tudi tiste kupce, ki prej sploh niso razmišljali o Mazdi. Nato je sledila Mazda6, zdaj pa v novi podobi prihaja še Mazda3.

Tako kot večja sestra serija 6 je tudi Trojka povsem nova. Je zmes Mazdine oblikovalske filozofije KODO, kar naj bi pomenilo duša gibanja, tehnološko naprednih tehnologij Skyactiv in številnih sistemov aktivne in pasivne varnosti i-Activesense.

Če poenostavimo: pri Mazdi precej stavijo na obliko, z izbiro drugačnih in lažjih materialov so za skoraj pet odstotkov (oziroma skoraj 70 kilogramov) zmanjšali težo avtomobila v primerjavi s prejšnjim modelom, potrudili pa so se tudi pri aerodinamiki avtomobila in krepko izboljšali zračni upor. Mazda3 se oblikovno vsaj v prednjem delu avtomobila povsem opira na večjo Mazdo6. Prednji del avtomobila je agresiven, a oblikovno izjemno natančen – spodnja obroba maske se povsem ujema z zgodnjo linijo luči in tako na videz avtomobil precej razširi.

Morda najmanj razburljiva je Mazda3 z boka, a tu svoje naredi paket opreme Attraction (tretji po vrsti), ki vsebuje zatemnjena zadnja stekla, s tem pa avtomobil takoj postane bolj všečen. Zaradi večje medosne razdalje in ob dejstvu, da avtomobil v dolžino v primerjavi s predhodnikom ni zrasel, je logično, da so kolesa potisnjena povsem na konca karoserije, povsem kratek pa je tudi zadek avtomobila. Ta bo za marsikoga najlepši del avtomobila, saj ni podoben večji Mazdi6, torej je samostojen in samosvoj, hkrati pa ga naredita dve v skrajna konca potisnjeni izpušni cevi tudi mikavno športnega. Žrtev oblike pa je zadnje okno, ki je majhno oziroma nizko, kar seveda pomeni težave s pogledom voznika nazaj.

Še pred leti bi bilo za japonske avtomobile nemogoče zapisati kaj takega, za Mazdo3 pa to lahko zdaj zapišemo brez večjih zadržkov: notranjost avtomobila je všečna in ergonomsko dovršena. Pri tem je seveda treba upoštevati dejstvo, da avtomobil prihaja iz Japonske, kar pomeni, da še vedno prevladuje plastična notranjost, a ta ni več tako enolična. Uporabljeni so različni materiali, dodani so okrasni elementi, svoje naredi na vrh sredinske konzole postavljen osrednji zaslon. Ta je sicer v boljših paketih opreme občutljiv tudi za dotik, v testni Mazdi3 s paketom opreme Attraction pa smo ga upravljali prek velikega vrtljivega gumba, postavljenega na sredinsko konzolo med sedežema.

Ja, točno tako kot pri BMW-jih ali še bolj pri Audijih, saj je zraven večjega zdaj tudi manjši gumb za uravnavanje glasnosti radia. A če se vrnemo k večjemu gumbu: z njim upravljamo povsem nov uporabniški vmesnik, ki omogoča številne možnosti, od klasične povezave mobilnega telefona prek bluetootha prek izbiranja mobilnih aplikacij ter posledično poslušanja internetne glasbe in pogovornih oddaj do pridobivanja vremenskih informacij in podobnega. Seveda, za zadnje je potrebna povezava s svetovnim spletom, ki jo mora zagotavljati vaš mobilnik.

Tudi zaradi omenjenega vmesnika, predvsem pa na splošno izboljšane ergonomije je sedenje za volanskim obročem nove Mazde3 občutno izboljšano. Tudi sopotniki ne trpijo, saj je zaradi 60 milimetrov daljše medosne razdalje več prostora tudi na zadnji klopi. Prtljažnik s 350 litri prostornine ni največji, se pa s preprostim zlaganjem naslonjal zadnjih sedežev poveča na spoštljivih 1.250 litrov.

Še največ japonske trme kažejo pri Mazdi z motorji. Prostorninsko ostajajo enako veliki in zgolj atmosferski. To pomeni nič zmanjševanja prostornin, nič dodatnega turbopolnjenja in dokaj skromno izbiro. Dvolitrski bencinski motor, kakršen je bil v testni Mazdi3, je sicer na voljo tudi v močnejši različici (165 'konj'), a mi smo se morali zadovoljiti s številko 120 ('konj', seveda). Ne moremo reči, da jih je premalo, res pa je, da ima motor težave z vožnjo pri nizkih motornih vrtljajih – motornega navora sicer ni tako zelo malo (210 Nm), a je na voljo pri 4.000, največja moč pa pri 6.000 vrtljajih.

To pomeni, da je za dinamično vožnjo potrebno priganjanje v višje vrtljaje, posledično je seveda večja poraba goriva. Ta tudi sicer ni tako zelo majhna, testno povprečje se je sukalo okoli 7,5 litra, medtem ko tudi normne porabe 5,6 litra na 100 kilometrov ne moremo označiti za nadpovprečno ugodno. Je pa zagotovo nadpovprečna lega avtomobila. Ta je prepričljiva tudi v hitreje odpeljanih ovinkih, za kar gre zahvala (za koga morda pretrdemu) podvozju in seveda številnim sistemom, ki ne posegajo po nepotrebnem v voznikovo vožnjo, vsekakor pa dejstvu, da so si precej elementov blaženja sposodili kar iz večje Mazde6.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva   600

Navigacijski sistem   600

Besedilo: Sebastjan Plevnjak