O CX-30 je bilo razlitega že kar nekaj črnila, kot bi rekli. Kljub vsemu sem z veseljem sedel za volan, saj je kombinacija odločnega motorja, štirikolesnega pogona in ročnega menjalnika vse redkejša dobrina, da ne omenjam čvrstega in dobro umerjenega podvozja.
Ob vsem tem bi verjetno tisti, ki Mazde ne poznate najbolje, hitro mislili, da ne gre za kompaktnega križanca, morda niti športnega terenca, pač pa prej za dinamični družinski petvratnik. Ampak ja – pri Mazdi so uspeli najti kompromis, ki bi ga najbolje ubesedil, če rečem, da gre za Mazdo3 na blagih steroidih. Blagih zato, ker je trojka sicer nižja, a tudi nekaj centimetrov daljša.
Vozna dinamika je med zglednejšimi v tem razredu in prav nič ne odstopa od kakšnega povprečnega petvratnega kompaktnega modela.
Seveda pridvignjeni karoseriji in večjim kolesom štirikolesni pogon dobro pristoji in z njim je tak CX-30 tudi precej bliže opisu športnega terenca, čeravno je oddaljenost od tal precej skromnih 180 centimetrov. Kar je za grob makadam in kakšen robnik ravno dovolj, zaiti na »stranpoti« pa s tem modelom skorajda nima smisla. Njegov drugi talent je namreč vozna dinamika, s katero se vsaka Mazda rada pohvali. Natančno in čvrsto umerjeno podvozje s posamičnim vpetjem koles spredaj in zadaj, čvrsta karoserija, natančen in dovolj neposreden volanski mehanizem ter užitku v vožnji podrejena ergonomija, ki ji pri Mazdi radi pravijo Jinba Ittai ali 'povezanost konja z jezdecem'.
Odlična oprema, dobri materiali, prijetno počutje
Na tem področju so se pri vseh sodobnih modelih precej mudili in to je mogoče takoj opaziti – pa ne samo pri tem modelu, kjer je v opremi še nekaj posebnosti kakor denimo rdeče prešiti sedeži in posebne obloge; prav res je čutiti tisto osredinjenje voznika v avtu s simetrično razporejenimi stikali in ročkami okoli volana. Voznikovo okolje je vzor dinamične ergonomije, sploh v modelih SUV. Če k temu prištejem še odlično nastavljene stopalke, visok greben in ročko menjalnika ... Za letnico 2023 so sicer ta model nekoliko osvežili, ampak prav dosti novosti ne boste opazili, razen morda malenkost večjega osrednjega zaslona, vtiča USB C, brezžičnega polnjenja in podobnih detajlov.
Osredotočeno vozniško mesto z (vse bolj redko) prestavno ročico odličnega ročnega menjalnika. Upravljanje z vrtljivim stikalom na osrednji konzoli zahteva nekaj privajanja, osrednji zaslon tudi ni občutljiv na dotik.
Mehanika je ostala nedotaknjena, saj je še vedno precej sveža glede na to, da je motor Skyactiv X doživel prenovo pred slabima dvema letoma. Takrat so mu povečali moč in navor, ga intenzivneje (blago) hibridizirali in popravili nekaj nerodnosti prve generacije. Še vedno vas bom razočaral, saj je razmik med zaznavo in številkami nazivne moči precej opazen. Če povem drugače – tistega sunka nikoli ni čutiti, je pa zdaj obotavljajoče speljevanje in letargičen odziv v nižjih vrtljajih preteklost.
Kljub temu pa je za odločnejši odziv motorja treba precej konkretno vrteti štirivaljnik, in dokler ne bo vsaj blizu 4000 vrtljajem, kar pozabite na odločnost ... in zabavo. Če pa boste voljni vztrajati, potem je ta štirivaljnik kar pri volji, da se gre »pokaži, kaj znaš«, in brez težav poriva iglo na merilniku proti oznaki šest tisoč. Kratek in hiter šeststopenjski menjalnik pri tem odlično sodeluje v igri »desna roka, leva noga« in že samo hitro prestavljanje voznika uspešno potegne v vozno zabavo!
Cela plejada varnostnih sistemov bdi nad voznikom in potniki, pri čemer je prilagodljiv radarski tempomat včasih kar preveč previden, opozarjanje na prekoračitev hitrosti pa precej nadležno (seveda ga je mogoče tudi izklopiti).
Zabaven in odziven kljub »esuvejevski« silhueti
Štirikolesni pogon se – zanimivo – v ta del vozne dinamike ne vključuje na ves glas. Rad ostaja v ozadju in na svojo prisotnost opozori le skozi srednje hitre zavoje, ko motor res polno zadiha, in tako prepreči preveč odločno uhajanje prednje osi proti izhodu iz zavoja, ko elegantno in zelo zvezno poriva nekaj navora proti zadnji osi. Sicer pa je nihanje karoserije za tak tip avtomobila res zgledno pridušeno in tale križanec je med tistimi, ki bolj voljno sodelujejo pri hitrih menjavah smeri in natančni vožnji skozi zavoje.
Mazda sicer za svoj motor pravi, da gre za prvi serijski motor Otto, ki izkorišča prednosti dizelskega motorja z visoko kompresijo. Še vedno sicer uporablja svečko za vžig, a princip je nekoliko drugačen, saj revno mešanico v večinskem delu zgorevalnega prostora vžge nekakšna žareča krogla manjše količine bogatejše mešanice okoli svečke.
Ta z eksplozijo še dvigne kompresijo v zgorevalnem prostoru in mešanica bolj enakomerno zgori. Tako, na hitro, ker pravzaprav ni ničesar zares novega. Z zmerno obremenitvijo motorja je potem mogoče voziti s približno sedmimi litri (in še kakšnim decilitrom manj), če pa želite, da vam bo motor narisal nasmešek na obraz, pa le računajte na liter in pol do dva več.
Preberite še: Koliko časa se lahko še peljete, ko se prižge lučka za rezervo? Odvisno, kaj vozite ...
BONUS VIDEO: Prisluhnite najbolj zanimivim izkušnjam dveh izvrstnih slovenskih dirkačev!
| Prodaja: | Mazda Motor Slovenija d.o.o. |
|---|---|
| Cena testnega modela: | 34.090 € |
| Cena osnovnega modela s popusti: | 25.690 € |
| Cena testnega modela s popusti: | 34.090 € |
| Moč: | 137kW (186 KM) | Pospešek (0-100 km/h): | 8,7 s |
| Največja hitrost: | 204 km/h |
| Kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP): | 6l/100km |
| Motor: | 4-valjni – 4-taktni – vrstni –bencinski – gibna prostorni- na 1.998 cm3 – največja moč 137 kW (186 KM) pri 6.000 vrt./ min – največji navor 240 Nm pri 4.000 vrt./min. |
|---|---|
| Prenos moči: | motor poganja vsa štiri kolesa – 6-stopenjski ročni menjalnik. |
| Zmogljivost: | največja hitrost 204 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,7 s – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 6,0l/100 km, izpust CO2 136g/km. |
| Mase: | prazno vozilo 1.453 kg – dovoljena skupna masa 2.024 kg. |
| Zunanje mere: | dolžina 4.395 mm – širina 1.795 mm – višina 1.540 mm – medosna razdalja 2.655 mm. |
| Prtljažnik: | 430–1.406 l. |
| Poraba goriva na normnem krogu: | 7,2 l/100km |
|---|