Test: Opel Mokka-e - Igriv sopotnik za vsak dan

Opel Mokka je eden izmed tistih avtomobilov, ki me je, priznam, v prvi generaciji pustil povsem ravnodušnega. Križanec z bolj kot ne mestnimi gabariti pač ni bil avtomobil, ki bi mi utegnil ukrasti pogled. Je pa resda prepričal številne, saj je bil med prvimi kompaktnimi športnimi terenci na trgu.

Druga generacija je prinesla nekaj povsem drugačnega. Unikaten sprednji del z imenom Visor je tisti, ki me je uspel vrniti v zlato obdobje Oplovega oblikovanja, ki sega v 70. leta prejšnjega stoletja. Samosvoj učinek pa ustvarita v črno odeta streha in pa poudarjena kromirana letvica, ki zaokroža zgornji del okenskega okvirja sprednjih in zadnjih vrat. Zaradi nje se mi je namreč v glavi ustvarila nenavadna podoba Mokke kot kupejevskega križanca, pa čeprav gre brez dvoma za klasično oblikovanega križanca z vsemi prednostmi, ki jih takšen avtomobil prinaša.

Prav zaradi zanimive oblike sem si zato še toliko bolj želel, da bi bil novinec odet v kako zanimivo barvo, na primer zeleno, ki velja za predstavitveno pri omenjenem modelu in jo kupci tudi precej pogosto izberejo. A to je seveda malenkostna zadeva, stvar okusa vsakega posameznika.

Podoba nove Mokke, ki je na naših cestah prisotna že slabo leto dni, je tako nedvomno eden izmed njenih adutov pred konkurenco, sposobna pa je navduševati na več ravneh. Zunanjost namreč poleg omenjene letvice in pokončne maske zaznamuje tudi (vodo)raven motorni pokrov z grbo na sredini, in če ta navzven morda na prvi pogled ni opazen, pa ga nikakor nisem mogel spregledati, kadar koli sem sedel za volan.

Preberite še: Kmalu novi sistemi za nadzor prometa na slovenskih avtocestah? Dars že odšteva dneve

Brez težav sem namreč videl, do kod sega motorni pokrov, vseeno pa to ni oviralo pogleda na cesto. V kombinaciji z zajetnimi stebrički A, ki so bili po vrhu vsega postavljeni precej naprej in (na videz) pokonci, in pa relativno majhnem vetrobranskem steklu sem zato dobil občutek, da sedim v čistokrvnem terencu ali pa »musclecarju« iz časov, ko je bila nizka poraba goriva v avtomobilih tako nepomemben dejavnik, da bi se proizvajalci raje pohvalili z avtomobilom, ki porabi več goriva kot pa manj.

Zanimivo opažanje glede na to, da dotični testnik cilja na povsem drugačne kupce – takšne, ki sta jim skrb za okolje in pa nizki stroški vožnje (najverjetneje) visoko na listi prioritet, ko se odločajo za nakup novega avtomobila.

Dodobra poznan sklop

Testni primerek je namreč poganjal električni pogon, s katerim smo se v naši redakciji že dobro seznanili. Sam sem jo lansko poletje spoznal pod pokrovom Peugeota e-208, nahaja pa se tudi v svežem Citroënovem ë-Berlingu, o katerem lahko več preberete na prvih straneh majske številke revije Avto magazin, kar vsaj na papirju nakazuje na splošno uporabnost sklopa in pa prakso Stellantisa, ki želi vsako izdelano komponento ali sklop uporabiti v kar največjem številu novih avtomobilov. To seveda posledično vodi v nižje stroške proizvodnje in (upam, da vsaj deloma) k nižji končni ceni avtomobila.

Gre torej za kombinacijo 100-kilovatnega elektromotorja in baterijskega sklopa z zmogljivostjo 50 kilovatov, ki se ob zgornjih dejstvih zdi, da je kot ustvarjena za omenjenega kompaktnega križanca. In vsaj z vidika moči to tudi drži. Sto kilovatov je namreč več kot dovolj za uporabo v vsakodnevnem prometu.

Pravzaprav jih tudi tistih 60, kolikor jih ponuja vozni program Eco, povsem zadostuje, zaradi česar sem ga uporabljal večino časa (v programu Normal je moč omejena na 80 kilovatov, v Sport pa je na razpolago vsa moč). Toda seveda – pri e-pogonu je odločilen impresiven navor, ki je ob tem na voljo od prvih nekaj vrtljajev motorja naprej, s čimer je vozniku enostavno na voljo dovolj energije za zabavne pospeške in prehitevanja.

Pri tem mi je šel na roko tudi spomladanski testni termin, saj omenjeni program omejuje tudi delovanje ogrevanja kabine, ko zunanja temperatura pade pod 15 stopinj Celzija. Tolikšna moč namreč zadostuje za mestno in primestno vožnjo, tudi med prehitevanjem pa za sprostitev preostale zaloge moči ni treba pretikati med voznimi programi. Ta se namreč sprosti ob »kick-downu« in traja, vse dokler je stopalka pritisnjena ob dno vozila.

Preberite še: Ni klime? Ni problema, izraelsko podjetje ponuja neverjetno rešitev, ki bo avtomobil ohranila hladen tudi poleti!

Ob tem velja omeniti, da daje stopalka za »plin« v programu Eco precej več upora kot v ostalih dveh, s čimer me je avtomobil še dodatno »prisilil« k nekoliko učinkovitejši vožnji. Vseeno pa avtomobil ni pretirano varčen. Povprečna poraba se je gibala okrog 17 kilovatnih ur na sto kilometrov, najbolj pa Mokko »muči« avtocestna vožnja.

Do 110 ali 115 kilometrov na uro je namreč poraba zmerna, nato pa se povzpne v višave in hitro doseže tudi 24 kilovatnih ur ali več, kar pomeni, da z enim polnjenjem ne bo šlo niti 200 kilometrov. V nasprotnem primeru, sploh če bi se povsem izogibal avtocestam, pa bi lahko z enim polnjenjem dosegel tudi 300 kilometrov. To pa je ne nazadnje že številka, ki pri avtomobilu, namenjenem bolj ali manj vsakodnevni rabi, pomeni, da je strah zaradi premajhnega dosega skoraj odveč.

Pri podaljševanju dosega pomembno vlogo igra sistem za rekuperacijo zavore energije. Slednjega je sicer potrebno vključiti ročno (s pomočjo stikala ob izbirniku smeri vožnje) in ima le eno stopnjo, ki pa je dovolj močna, da sem ob premišljeni vožnji le redko pritisnil stopalko za zavoro. Ta sicer pred aktivacijo zavor še dodatno okrepi proces rekuperacije, med spustom po daljšem klancu (na primer z Vršiča) pa se bo doseg vozila zagotovo podaljšal tudi za več deset kilometrov.

Urejena kabina je ukrojena okrog voznika

Pa da ne bom zgolj o varčnosti. Mokka z elektromotorjem zna biti namreč tudi zabaven avtomobil. Premik stikala za izbiro delovanja elektromotorja v program Sport namreč križanca pri nižji hitrosti spremeni v pravo malo raketo, ki ob zgolj nekoliko močnejšem pritisku na desno stopalko povzroči hipen pospešek; zaradi prenosa teže nazaj se prednji del avtomobila dvigne, zadnji počepne in Mokka je že švignila mimo počasnega avtomobila pred menoj.

Pri sunkovitem pospeševanju z mesta ima na drugi strani sistem za preprečevanje zdrsa pogonskih koles zaradi hipnega prirastka navora res veliko dela, ki mu včasih ni ravno kos, zato se utegnejo kolesa za trenutek ali dva zavrteti v prazno.

Medtem ko se karoserija utegne nagibati med pospeševanjem, pa med vožnjo skozi zavoje nagibanje karoserije ni pretirano in omogoča nekoliko bolj dinamično vožnjo. Vseeno pa samo dober nadzor karoserije ni dovolj, saj volanski mehanizem s svojo izrazito elektromehansko podpro preprosto ni nudil dovolj povratnih informacij, da bi se z avtomobilom upal vsaj približati točki, pri kateri bi začel izgubljati oprijem. Skrivnost je torej v zmernosti.

Naj se na tej točki vrnem nazaj v kakovostno izdelano in opremljeno (vsaj v testnem primerku) kabino. Mestoma trdo – a na dotik na nek način še vedno prijetno – plastiko so namreč dopolnjevali dodatki iz brušenega usnja in »piano« črne plastike (ki je pravi »lovilec prahu«), sedeži (oba sprednja sta ogrevana, voznikov pa opremljen tudi z možnostjo nežne masaže) pa so odeti v na otip precej kvalitetno usnje.

Bolj kot izbor materialov pa je mojo pozornost pritegnila postavitev delovnega okolja. Pred voznikom se namreč nahajata dva LCD-zaslona. Prvi je pravzaprav digitalizirana instrumentna plošča, drugi je namenjen infozabavnemu sistemu. Škoda le, ker domiselnega kokpita niso dopolnili z bolj mikavnim prikazom podatkov na instrumentni plošči, pa tudi možnosti prilagoditve so bolj pičle, čeravno so vozniku na razpolago vse informacije o vožnji.

Zanimiv je na drugi strani vmesnik klimatske naprave. Ta namreč ponuja bližnjična stikala za vse (klasične) funkcije, ki jih ta element ponuja, vključujoč dve vrtljivi stikali za nastavitev temperature zraka v kabini. Dvopodročna klimatska naprava, bi si mislili? Nikakor, očitno so oba gumba, ki se nahajata le kakih deset centimetrov vsaksebi, namenili tako vozniku kot sopotniku, ki pa v resnici upravljata enopodročno napravo. Morda pa so se oblikovalci pri tem elementu, ki sicer izhaja iz Corse, za takšno rešitev odločili zgolj zaradi simetrije? Kdo bi vedel.

Si pa v kabini, kjer sem imel občutek (prijetno) nizkega sedenja, še največjo kritiko zasluži postavitev tolikokrat omenjenih stopalk za upravljanje. Te so namreč pomaknjene globoko v notranjost kabine, v prostor, ki je običajno namenjen voznikovim nogam. To težavo bodo zagotovo najbolj opazili višjerasli vozniki, po globini in višini nastavljiv volan pa jo bo le deloma rešil.

Ker spadam med takšne voznike, sem imel namreč med vožnjo noge precej pokrčene; namesto da bi se teža telesa razporedila preko celega sedalnega dela, pa je bila v najmočnejšem stiku s sedežem le moja zadnja plat, kar pri daljši vožnji utegne povzročiti bolečine v hrbtu.

Druga kritika je namenjena prtljažnemu prostoru. Ta že v klasični Mokki ne sodi med največje, v električni pa precej prostora zavzemajo že polnilni kabli. Za kaj več prtljage kot pa za izdelke vsakodnevne porabe povprečnega para, ki jih bosta potrebovala teden dni, tam posledično ne bo prostora, vrečke pa se bodo hitro znašle na zadnji klopi. Ta sicer lahko kolikor toliko udobno gosti par odraslih potnikov – z ne preveč dolgimi nogami.

Opel Mokka je torej eden izmed tistih avtomobilov, ki kupce odkrito nagovarja s svojim videzom in to zagotovo počne še bolje kot njena predhodnica. V tem pogledu sem prepričan, da se bo čez nekaj let še bolj izkazala kot prva generacija. Električna različica pa je na drugi strani avtomobil, ki slogu dodaja še ekološko noto.