Test: Renault 4 E-Tech electric - Večen kot par hlač iz jeansa …

In zdaj smo tu. Neodgovorno in skrajno čudaško bi bilo, ko bi pri Renaultu dopustili, da v zgodovino neopazno izgine ime modela, ki so ga izdelovali avtomobilsko izjemnih 31 let in je doživel več kot 8,1 milijona izdelanih modelov. Kar ga uvršča med prve tri najbolj kultne modele. Od tega je več kot pol milijona R4 prišlo s tekočih trakov v Novem Mestu, od koder je zadnja Katra zapeljala leta 1992. Zato ni čudno, da je ime, pa tudi podoba tega modela, še zdaj sila prepoznavna na naših prostorih. 

Seveda  bi bil lahko uvod krajši, ampak zdaj ste verjetno že ugotovili, da je pisec (zaradi lastništva prve generacije) rahlo nostalgično udarjen. Priznam, sploh zato, ker v mojih študentskih časih imeti avtomobil pač ni bilo tako zelo samo po sebi umevno. Gre pa moja povezava s tem legndarnim modelom še dlje, saj sem bil z njim neposredno povezan tudi z mojimi dirkaškimi začetki. Katrca kot dirkalnik? Ne se hecat, boste rekli … Pa je še kako res – Zaradi silne popularnosti so ob koncu osmdesetih izdelali v IMV-ju tudi nekaj Katrc za reli – v najbolj zmogljivi skupini A (in razpisali celo pokal). Nor stroj(ček) vam rečem,  … 

Oblikovna zasnova je izstopala že v šestdesetih letih 

No tako, zdaj veste vse. In ravno zato sem razvoj in najave o drugi generaciji spremljal s toliko večjim zanimanjem. Zdaj sem tudi prepričan, da so oblikovalci zadeli tisto oblikovalsko zlato sredino, tisti točko, kjer se prepoznavne, modelsko tipične retro poteze elegantno zlijejo z zahtevami sodobnega avtomobilskega dizajna in aerodinamike, tako da celotna podoba iz nobenega kota ne deluje prisiljeno retro. Seveda so imeli oblikovalci Katrce 2.0 na nek način tudi srečo, da je bil to že v prvo revolucionarno oblikovan model, torej model z odrezanimi petimi 'hatchbackovskimi' vrati. In je profil prve generacije na nek način spominjal tudi na danes uveljavljene poteze sodobnih kompaktnih SUV-jev. Ne glede na vse lične in simpatične retro podrobnosti novega modela je oblikovalcem tako uspelo, da so novinca bolj približali sodobnemu SUV trendu. Kar je glede na popualrnost te karoserijske oblike več kot logično. Sicer pa je tudi tehnika nastavljena tako, da je R4 E-Tech v bistvu kompakten cestni terenec. Ki bo (mimogrede) dobil tudi štirikolesni pogon in tako postal polnopravni član v esuvejevski kategoriji. Ampak o tem kdaj drugič … 

Pogon je seveda znan iz R5 

Da je tehnično R4 zelo soroden prvemu malce starejšemu modelu R5 je jasno, kot je jasno, tudi, da gre za mode zgrajen okoli platforme Amp-R Small. Čeravno se bo zdaj komu zazdelo, da je Štirica umeščena pod R5 je ravno obratno – nova Katra je namreč večji in višji avtomobil, umeščen nad Petico, navsezadnje tudi z opcijo 4WD (ko pač bo).  In seveda tozadevno cenovno zahtevnejši model. Če je R4 dolg 4,14 metra je torej 9 cm daljši od svojega starejšega bratranca, hkrati pa ima za več praktičnosti tudi dobrih 18 cm oddaljenosti od tal, pri številkah pa gre izpostaviti še omembe vreden prtljažni prostor (minimalno 420 litrov) in praktično nizek nakladalni rob (61 cm), kar je tudi eden od primerjalnih prednosti prve generacije. Morda še ena dobro ponazoritev avtomobilskega razvoja, ki sicer ni nujno pozitivna – prva generacija je leta 1961 prinesla na tehtnico – borih 610 kilogramov. Danes je za verzijo z večjo baterijo ta številka kar 1462 kilogramov! Ob tem, da velja to za svet BEV modelov za zelo zmeren rezultat … 

Potnikom prijazno nastavljeno podvozje 

Tudi za volanom je R4 tako rekoč klon svojega malce starejšega sorodnika. S čimer seveda ni nič narobe. So pa imeli oblikovalci pri delu z notranjostjo pač malce bolj zvezane roke. Tudi kabinski del je podoben, vključno s sedeži, ki so za tak tip avtomobila pravzaprav odlično oblikovani, s presenetljivo dobrim oprijemom v hrbtnem delu in spodobno dolžino sedalnega dela. Le sedi se pač nekoliko višje, kot v sorodniku. Pričakovano. Škoda le, da je iz meni neznanega razloga podpora ledvenega dela, ki jo tisti z občasnimi težavami s hrbtom, neznansko cenimo, zdaj postaja vse bolj domena najdražjih opcij. Tako tudi v tem primeru. In seveda – digitalno okolje je identično bratrancu in ne glede na splošno pozitivno izkušnjo z odzivnostjo, preglednostjo in funkcionalnostjo sistema (z Googlovo osnovo), sem spet pogrešal možnost priklica simulacije klasičnih analognih merilnikov – če smo že pri uspešni retro zasnovi. Navsezadnje gre samo za programersko rešitev, ki bi dodala nekaj pristnega retro šarma tudi v notranjosti. Da ne omenjam preglednosti in jasnosti. Tu Renault seveda ni osamljen primer. Da pa vendar gre tudi drugače, bolj simpatično in všečno, da ne rečem ljubko, so pokazali pri nemški konkurenci z bodočim ID Polom.

Ah seveda – prostor na zadnjih sedežih. Hja, teh devet centimetrov se seveda pozna in če zdaj primerjam Petico in Štirico je že treba reči, da je razlika očitna. Kljub temu pa se sedi precej nizko (za odraslega), pod sedežem za noge ni ne vem koliko prostora in skromnost je zapovedana tudi pri višjeraslih potnikih zadaj. Ne le zaradi kolenskega prostora, pri 180 cm višine postane blizu tudi strešna obloga, pri izhodu pa je treba nogo še precej visoko dvigniti zaradi poudarjenega pragu. Če bi pri snovanju dodali nekaj dodatnih centimetrov, ne bi bilo res nič narobe …

V resnici tudi zdaj ni, ampak dejstvo je, da se bodo na zadnji klopi počutili dovolj udobno (tudi dolgoprogaško) potniki do kakšnih 175 cm višine. Po drugi strani – o prtljažniku vse najboljše, saj ponuja z velikimi dvižnimi vrati izjemno enostaven dostop, nizek nakladalni rob in ravno površino s kar 420 litri (tisti 'kar' je seveda namenjen velikostnemu razredu). Povečljivost pa je enostavna z dvotretjinskim zlaganjem zadnjega naslona (kjer sicer ostane opazna stopnička). 

Potnikom prijazno nastavljeno podvozje 

Morda je Katrca res podedovala pogonsko tehniko, vključno s platformsko tehnologijo podvozja, toda občutek za volanom je vendar precej drugačen, dovolj samosvoj, da ima novinka vendar nekaj nujne originalne identitete. Z najmočnejšim pogonskim strojem (na prednji osi), ki zmore 110 kW (150 KM) je tudi R4 dovolj agilen in predvsem odločen na cesti, sploh  če ni neke nujne potrebe po vožnji v varčnem Eco programu, ki opazno 'zategne uzde' zmogljivega stroja. Z mesta se torej lahko požene odločno, za kanček manj morda kot manjši R5, kar gre pripisati tudi nekaj dodatnim kilogramom. Instantni prirastek navora, ki res zabava, je sicer v ostrejših zavojih izziv za podvozje, saj se notranje, le rahlo razbremenjeno kolo na hladni in vlažni podlagi vselej zvrti v prazno. Tudi brez pretiravanja … kar je, priznam, bolj zabavno kot moteče, saj ima sicer Katrca sicer dobro nadzorovano gibanje karoserije. Navkljub esevejevski višini (s čvrstejšim stabilizatorjem spredaj).

Na splošno je treba dvigniti palec Renaultovim inženirjem, saj so tale električno gnani model z dovolj gibkim podvozjem naredili smiselno prijazen in udoben avtomobil na večini podlag. Razen morda na kratkih zaporednih grbinah ali na uničenem mestnem asfaltu, kjer je čutiti bolj ostro – še vedno pa ne neprijazno odzivanje podvozja. Vsekakor je pri Katrci v osredju vsakdanje udobje in praktičnost pred vozno dinamiko in agilnostjo, kar je logično in tudi pričakovano. 

Zima je resen stres za električni pogonski sklop 

Zdaj in na koncu ne morem mimo enega od ključnih elementov tega modela - in sicer doseg in poraba. Zmogljivejša baterija omogoča, raje: obljublja z omenjenim motorjem 400 km dosega (WLTP). No, če bi sklepal po izkušnjah manjšega (in tehnično sorodnega) R5, ne bi smelo biti daleč od tega. Pa vendar – zimske temperature mu očitno res ne prizanašajo in pri kakšnih minus pet lahko mirno zatrdim, da je doseg manjši za kar 35 do 40 odstotkov! Pri striktni rabi Eco voznega načina (ki med drugim omeji hitrost na 115 km/h) se je na avtocesti poraba povzpela preko 20 kWh, v načinu Comfort pa je silila proti 23 kWh – čeprav sem se le redko približal oznaki 130 km/h. Ja, ko temperature padejo pošteno pod ničlo, je treba računati na kakšnih 250 km dosega – pa še to z res nežno nogo na pedalki!

Na žalost to ni edina zadrega, ki vas lahko doleti sredi zime. Tudi vgrajeni DC polnilec zna biti namreč precej muhast (milo rečeno) in na hitri polnilnici je moč polnjenja znala ostati tudi pri 25 kW (od obljubljenih 100) – pri ogreti bateriji. Pri neogreti še manj … Frustrirajoče! Seveda dopuščam možnost, da je elektronika nagajala prav pri tem modelu, ampak ko je kolega Matjaž polnil že pri nekaj stopinjah višji temperaturi, je dosegal precej boljše rezultate (še vedno precej manj od obljubljenega).  Vse to je dobro vedeti pred daljšim izletom  in načrtovati kak postanek, ki bo tudi daljši od predvidenega.