Test: Renault Austral E-Tech Hybrid 200 esprit Alpine - Samosvoj ali samovšečen?

Za tiste, ki ste že ponosni lastniki avtomobila leta – ne, nič res dramatičnega ni v tej prenovi. Še najbolj opazna je prenova sprednjega dela, kjer je maska zdaj drugačna, žarometi so povzeli bolj klasično oblikovno zasnovo, s katero se je obrnjen C umaknil ozkim visoko nameščenim enotam. In dnevne luči so se umaknile ne skrajne boke  in tvorijo nekakšen polovični Renaultov romb (z malo domišljije recimo). Seveda temu sledi tudi posledično drugače zasnova odbijač in maska s številnimi drobnimi rombi v celem – ampak to je najbolj markantna sprememba po prenovi tega modela. 

Filozofija drobnih izboljšav in sprememb

Je pa to seveda daleč od  celotnega seznama nadgradenj, sprememb in dodelav, ki so jih inženirji in oblikovalci pripravili za ta kompaktni cestni terenec (o katerem je bilo sicer tudi pri AM že precej napisanega). Hibridni in precej tehnično kompleksen pogonski sklop ostaja bolj ali manj nespremenjen, kar pomeni, da gre za kombinacijo dveh oziroma treh motorjev, od tega predstavlja srčiko pogonskega klopa še vedno 1,2 litrski prisilno polnjen trivaljnik, sodelujeta pa še pogonski elektromotor z resnimi 50 kW in zagonski alternator ter za hibrid zmogljiva baterija z dvema kilovatnima urama zmogljivosti. Potem pa vse skupaj v celoto povezuje sekvenčni menjalnik s štirimi prestavami, ki pa lahko z vsemi kombinacijami in prenosi teoretično sestavi 15 razmerij prenosa na prednji pogonski par (še vedno). Se sliši kompliciramo? Verjamem. In tudi je. Dobro stran tega – vozniku ni treba o vsem tem vedeti ničesar (no, malo že…), saj cel sistem deluj povsem samodejno in ga lahko voznik nadzira le s pomočjo voznih programov. Menjalnik (ki je v uporabi tudi v šibkejših hibridih) je bil sicer malce samosvoje delujoča enota in je včasih zamujal, včasih ostajal v prestavi predolgo. Zdaj so inženirji menda optimizirali nadzorno enoto računalnika za več učinkovitosti. 

Pogon ostaja zmogljiv in varčen

Še vedno speljuje Austral s pomočjo e-motorja in pri polni bateriji lahko voznik zlagoma pospešuje tudi preko 30-40 km/h, preden se v igro vključi trivaljnik. No, pri zmerni vožnji in nizkih hitrostih je tale zagon trivaljnika res nekaj, kar je mogoče brez težav slišati (in čutiti). Ker (očitno) potrebuje sistem več moči, pade trivaljnik v igro odločno, z visokimi vrtljaji, glasno in robato, kot bi želel posnemati klenost in robatost dizla! Ko se to zgodi pri višjih hitrostih zadeva niti ni moteča, ampak pri nizkih je zvočna kulisa res očitna, svoje pa dodajo če drobne vibracije trivaljnika. Ampak vsaj moči in odločnosti mu ne primanjkuje, vsaj pri hitrostih, kjer lahko tudi trivaljnik kredibilno sodeluje.

In menjalnik – precej tega so res uspeli zgladiti in zdaj ni več zamujanja, pa na regionalki, kjer se ritem vožnje nenehno spreminja, uspe kar zgledno slediti zahtevam idealnega navora. Regeneracijo je moč prilagajati z obvolanskimi ročkami, kar je prijazno in učinkovito, le občutek na zavornem pedalu je še vedno preveč izrazito drugačen med delom, kjer voznik sproži regenerativno zaviranje in trenutkom prehoda, ko v diske vendarle zagrizejo zavorne čeljusti. To modulacijo pritiska mora voznik nekako ugotoviti sam in ustrezno prilagoditi zaviranje.

Pri Renaultu so menda zdaj vgradili izboljšane blažilce, toda pri verziji esprit Alpine nesorazmerno velika 20 palčna platišča s trdimi in nizkimi boki (235/45) pomagajo zabrisati vse izboljšave, ki bi naj vožnjo naredile bolj udobno. Kratke prečne grbine so tako še vedno izziv, teža platišč pa najbolj opazno kontaminira blažilec v fazi raztega, ko kolo hitreje in nezavirano pade v luknjo, neravnino, … Mislim, da je 18 palčno platišče z boki višjega preseka tisto najbolj optimalno za ta model. Ampak dokončno presojo bo seveda sprejel kupec sam ... Seveda so platišča optično dodelana, nizki boki pomenijo manj spodvijanja (in s tem več natančnosti) pri odločnejši vožnji. Kar je čutiti, toda ne toliko zaradi pnevmatik, pač pa zaradi opaznega vpliva sistema 4Control. Če je kak sklop vreden doplačila – potem je to 4Control. Naj spomnim – zadnja os pomaga prednji s zavijanjem v smer vožnje ali obratno. In tako je lahko Austral izjemno okreten, kot za številko manjši avtomobil pri kratkih, ostrih zavojih ali pa bolj stabilen pri daljših in hitrejših. V sedmih stopnjah nastavljiv deluje sprav malce nenaravno, toda kmalu postane voznikov zaveznik v ozkih mestnih središčih, kjer se je mogoče smukati med vozili, okoli tesnih križišč in ozkih ulic z bistveno manj intenzivnim vrtenjem volana. 

 Sistem 4Control je res dodana vrednost Še bolj zabavna je ta navidezna neposrednost volanskega mehanizma izrazita na zaviti hribovski regionalki, kjer naenkrat ni potrebno več preprijemati rok na volanu v zaprti lasnici. Ob tem pa sistem pomaga (do neke mere) tudi zmanjševati še vpliv podkrmarjenja, v srednje hitrih in zaprtih zavojih, saj zadek samostojno krmili in pomaga usmerjati prednjo os v zavoj in s tem malo razbremeni prednje pnavmatike. No, seveda je glede na koncept Australa treba vzeti zabavno, dinamično vožnjo z nekaj zdrave rezerve, saj mu visoko težišče in dolg hod podvozja vendarle postavljate neke omejitve – zveneče ime Alpine gor ali dol. Kljub temu pa, v osemdesetih odstotkih vožnje – ali še več, bo tale Austral dosegel in morda celo presegel vaša pričakovanja, predvsem seveda v fazi pospeševanja - pa tudi sicer. Navsezadnje gre za hibrida in cestnega terenca, ki ima pač neke dinamične zapreke sam po sebi.    

Poraba ugodna, doseg dizla

Zdaj ko smo to dorekli – je vendarle treba priznati, da je Austral predvsem - učinkovit hibrid, ki se tako s stališča porabe in dosega res že postavlja ob bok na pol preminulim dizlom. Ko sem namreč po zmernih nekaj sto kilometrih dotočil gorivo v 55 litrski rezervoar, me je potovalni računalnik prijazno obvestil, da je pred menoj še celih 1060 kilometrov! Odlično … In ko sem pri tem – z zmerno vožnjo in malo občutka na pedalu, je bila povprečna poraba približno 5,2 litra, v mestnem vrvežu pa se lahko spusti tudi v okolico štirih litrov. Seveda zna avtocestna vožnja z lovljenjem najvišje hitrosti dvigniti porabo, ampak tudi v tem primeru je mogoče govoriti o približno 6,5 litra porabe.

Sicer pa je vse, kar že veste o Australu, ostalo zelo podobno – pregledna digitalna instrumetna in armaturna plošča, ki je nekakšna mešanica tehnicističnega in športnega sloga, z prirezanim volanom zgoraj in spodaj, satelitom ob njem za nastavljanje voznih programov (spretno), pa preglednim , logičnim in zelo odzivnim osrednjim zaslonom na dotik. In s kar nekaj fizičnimi stikali pod njim, ki bistveno olajšajo delo in prilagajanje voznika na digitalno okolje. In ko sem tu – z originalnim stikalom za osebne nastavitve, s katerim je moč z dvema klikoma začasno umiriti in poslati na zasluženo spanje vse najbolj nadležne vozne asistente, ki sicer opozarjajo na številne vozne napake (in napakice) z vprašljivim učinkom na voznika (prej so motilci, kot …). In udobnimi sedeži, ki so menda ravno tako doživeli izboljšave, ki pa jih osebno nisem ravno prepoznal, morda v bolj izdatnem oprijemu (ki bi sicer lahko bil še izdatnejši v ramenskem delu). In seveda – z darežljivo odmerjenimi centimetri za potnike zadaj, ki so takšni predvsem zaradi drsne zadnje klopi, ki jo je moč premikati vzdolžno za 16 cm in tako prilagajati kolenski prostor potnikov zadaj. Kjer je ergonomija zadnje klopi itak dovolj dobra, prostora za glave pa je tudi dovolj.