Nekoliko drugačen hibrid

Malo je znamk, kjer so se elektromobilnosti v najbolj čisti in prepričljivi obliki lotili tako zgodaj, kot prav pri Renaultu. Zato morda še bolj bode v oči dejstvo, da v zelo široki paleti francoskega proizvajalca ni bilo mogoče najti ne hibrida, kaj šele priključnega hibrida (čeprav je danes v industriji vrstni red prej obraten). Toda to še ne pomeni, da pri Renaultu niso imeli načrtov in idej, saj so že pred leti pokazali, da razmišljajo tudi o tej možnosti.

Očitno so želeli sistem pripeljati do faze, ko bo povsem zrel, še vedno inovativen in modularen, na način, da bo pripravljen za vgradnjo v več obstoječih modelov. Zato so lahko predstavili kar tri hibridizirane modele hkrati - od tega dva priključna in enega polnega, hkrati pa najavili še kakšnega (v izvedbi blagega hibrida). In Renault je tako hitro spet na vrhu ponudnikov e-mobilnosti …

Captur, ki ga vidite, predstavlja vrh ponudbe in je s svojo tehnologijo priključnega hibrida torej najbliže baterijsko električnim modelom, saj mu vgrajena litij-ionska baterija z zmogljivostjo 9,8 kWh omogoča do 65 kilometrov avtonomije zgolj z e-pogonom. Čeprav tudi tovarna priznava, da ta številka velja za mestno vožnjo, kjer so zahteve skromnejše, regeneracija pa intenzivnejša. Bolj realen je podatek 50 kilometrov, ki se zdi uresničljiv. A o tem več pozneje.

Skratka – Captur je (ob Meganu) prvi dobil zahteven sklop priključno hibridnega pogona. Kar je glede na njegove prodajne številke seveda jasno. Ne pa tudi zadnji – do leta 2022 bodo pri francoski znamki predstavili še 8 električnih modelov in 12 hibridnih.

Sicer pa si Renaultovi oblikovalci in inženirji v korist štejejo dejstvo, da jim je v obstoječo karoserijo še svežega Capturja uspelo vključiti zahteven (dvojni) pogonski sklop, vključno z relativno veliko baterijo, pri tem pa pravzaprav niso morali sprejeti skoraj nobenega kompromisa – niti glede zunanjosti niti glede notranje prostornosti ali udobja za potnike, saj so ohranili celo vzdolžno pomično (16 cm) zadnjo klop in skoraj 380 litrov prtljažnika! Le tistih 40 litrov pod dvojnim dnom je zdaj namenjenih polnilnim kablom. Edina opazna razlika na zunaj pa sta odprtini za dolivanje goriva in polnjenje baterije na vsakem boku.

Zato tudi notranjost Capturja ni več nobeno presenečenje, kar je dobro. Intense prinaša seveda kup udobja in opreme, tudi kak bombonček, v osnovi pa je E-Tech enak kot vsak drug model s tradicionalnim pogonom, z izjemo ročke 'menjalnika'. In to je tudi njegova odlika – nezahtevnost in preprostost. Vozniku ni treba vedeti prav nič posebnega, ko sede za volan. Hočem reči – nobenega novega, kaj šele zapletenega znanja ne potrebuje za vožnjo tega hibrida, seveda pa ne škodi, če o vgrajeni tehniki nekaj ve, zlasti če vsaj malo zna iz te tehnike potegniti največ. V tem trenutku je smiselno vsaj malce obuditi znanje o tem hibridnem modelu, ki je v marsičem poseben (v marsičem pa tudi ne).

Za osnovo so torej vzeli 1,6-litrski štirivaljnik, seveda brez prisilnega polnjenja, ki sam zmore 67 kW (91 KM), potem pa mu na e-strani pomagata še pogonski e-stroj (36 kW/49 KM) in zmogljiv zagonski alternator (25 kW/34 KM). In potem je tu še nov in originalni štiristopenjski samodejni menjalnik 'dog box', ki deluje brez sklopke in seveda tudi brez vseh elementov trenja, saj nima niti sinhronskih prstanov, za elegantno soujemanje poskrbi kar zagonski alternator, ki usklajuje hitrosti obeh menjalniških gredi.

Ob tem pa skrbi seveda še za regeneracijo in polnjenje baterije. Menjalnik namreč povezuje in usklajuje zapleteno koreografijo treh pogonskih virov, saj lahko ta hibrid deluje kot paralelni, serijski in še na vse načine vmes. Povedano bolj enostavno – Captur E-Tech torej lahko poganja le elektromotor (do 135 km/h), lahko ga poganja štirivaljnik in mu e-motor le pomaga, lahko pa avto poganja e-motor in pri tem štirivaljnik deluje le kot generator ali podaljševalnik dosega. Sliši se precej komplicirano – in tudi je. Pri Renaultu na primer trdijo, da je glede na način dela in prestavna razmerja mogočih kar 15 načinov dela tega hibridnega sklopa!

Vse skupaj je izza volana seveda bistveno manj dramatično in enostavno. Vse, kar mora storiti voznik, je, da prestavi v vozni način D in pritisne pedalko 'plina'. V narekovajih zato, ker ne glede na količino električne energije v zalogovniku, Captur vedno spelje s pomočjo elektromotorja, v najslabšem primeru se (samodejno seveda) zažene štirivaljnik, ki poskrbi za zadosten priliv električne energije v sistem, ob hladnih jutrih pa se vključi v delo takoj, kot lahko to stori brez naprezanja, da ogreje sistem in ga pripravi na delo ter hkrati doda nekaj energije.

Dokler je zaloge električne energije dovolj, Captur ponuja vse ugodnosti e-pogona – odločne pospeške z mesta, odzivnost, tišino delovanja … Pretok energije lahko voznik spremlja na osrednjem zaslonu ali na ličnih digitaliziranih merilnikih, ki so grafično in po prilagodljivosti med boljšimi. Zanimivo je, da sistem ponuja tri načine delovanja, zraven pa ni nekega posebno varčnega, ki bi poudaril ekološko noto. Ko napolnjenost baterije pade pod neko kritično točko, sta na voljo le še MySense in Sport. Prvi seveda izpostavlja hibridno delovanje in najbliže nekemu eko programu, drugi zaostri športnost.

Pri tem je seveda bolj ali manj jasno, da bo ta program zanimal redke Capturjeve kupce, toda če tovarna navaja 160 konjev sistemske moči in pri tem radi omenijo še menjalnik 'dog box', ki je znan iz športa, je že prav, da je zraven. Motor je potem vedno zraven, e-stroj pa do maksimuma obremeni baterijo. In samo v tem načinu je čutiti delo in prestavljanje novega menjalnika oziroma njegovih štirih prestav. Dokaj visoko se pri tem zvrti motor, menjalnik pa včasih prestavlja hitro, spet drugič je čutiti neki zadržek ob menjavi prestave.

Motor z menjalnikom in pogonom v tem načinu ponuja tudi največ mehanske povezave, ki pa je – če sem odkrit – primeren le za redke odseke, kjer sta potrebni hipna odzivnost in čim več moči v čim krajšem času. Kot na primer za serijo prehitevanj … Inženirji so sicer kar nekaj postorili tudi na podvozju, saj so morali poskrbeti, da se dodatnih 105 kilogramov, kolikor tehta baterija, čim manj čuti izza volana.

Poleg čvrstejšega podvozja v celem je tako zadaj zdaj tudi posamično vpetje koles, vse skupaj pa v zavojih deluje kar dobro uglašeno, predvsem pa je nagibanja res malo. Sicer so omejili tudi hod vzmeti in blažilnikov, kljub temu pa je delo podvozja še vedno zelo spodobno pri zagotavljanju voznega udobja na cesti, ampak nekaj več čvrstosti je vendarle čutiti, ni pa tako moteče in tresoče kot pri nekaterih konkurentih.

Če se bo komu res zahotelo hitrega vijuganja na prazni hribovski regionalki, seveda ne bo razočaran. Pod pogojem, da ima v mislih dve predpostavki – da vozi hibrida in da ima ta hibrid poreklo križanca, ki po definiciji ni ravno pojem športnosti in vozne dinamike. Kljub temu zmore pokazati nekaj voznega talenta, vsaj pri zmernih zahtevah in hitrejši tekoči vožnji, ob odločnosti pa se tudi tale Captur resno nasloni na zunanje boke gum, odklon je očitnejši in tudi podkrmarjenje postane potem očitnejše. Je pa zadek kljub dodatni teži precej neobčutljiv za hitre spremembe smeri. Ampak če vam je to izziv, ste zgrešili bistvo…

S sproščeno in še vedno dovolj hitro vožnjo je mogoče namreč premagovati tudi daljše razdalje z zelo zmerno porabo. Iz prestolnice do Maribora mi je uspelo priti z manj kot petimi litri porabe in (s skoraj) polno baterijo. Obratno pot pa mi je uspelo s skoraj prazno baterijo prevoziti s približno 6,5 litra. In to ob normalnih hitrostnih zahtevah. Čeprav mu takšna avtocestna naprezanja, podobno kot večini modelov BEV, niso blizu. Ampak kot rečeno – tudi avtocestne hitrosti zmore bolj enostavno zaradi menjalnika, pospeški so tudi pri takih hitrostih še vedno zelo spodobni, predvsem pa brez zaganjanja motorja v visoke vrtljaje.

Poraba je lahko na 100 km tudi bistveno manjša – ob skromnejših zahtevah in krajših razdaljah med polnjenji, ko se motor zažene le sporadično. Ampak to je tako ali tako logično. Po mestu in bližnji okolici mi sicer 50 km ni uspelo prevoziti z zgolj električnim motorjem, računam pa, da bi v idealnih razmerah prevozil več kot 40.

Seveda je logično, da avto z relativno skromno baterijo nima vgrajenega polnilnika za enosmerni tok, bi pa to pomagalo. Kot tudi to, če bi bil vgrajen polnilnik za izmenični tok močnejši kot 3,6 kW. Ampak kot rečeno – lastnik ga bo povečini polnil, ko bo avto doma. In ponoči čas verjetno ni takšnega pomena, saj je v nekaj urah baterija zagotovo polna. Hitro polnjenje pa je tako s časovnega kot finančnega vidika za tak model skoraj nesmiselno …

Spretna izbira torej predvsem za voznike, ki imajo možnost polnjenja baterija na domači vtičnici, pa naj bo to šuko ali stenska polnilnica. In pod pogojem, da teh 50 e-kilometrov prevozi čim večkrat. Dodatne točke pa primakne PHEV Captur tudi z opremo, pa seveda zmogljivostjo ter tisto pomirjujočo tišino in odzivnostjo e-pogonskega sklopa. No, pa tudi cenovno zna biti še vedno spodobna izbira, saj je z nekaj popusti in spretnosti pri nakupu lahko vaš že za manj kot 27 tisočakov.