Test: Renault Clio 1,2 TCe - Clio – kot ga niste poznali

Popoln oblikovalski zasuk. Preobrazba osebnosti. Clio, ki ga bodo redki prepoznali – razen po imenu. In še bi se dalo najti kakšno primerno visoko letečo primerjavo, ki bi morda še bolj dramatično pojasnila in določila odklon oblikovalske filozofije za ta večni Renaultov malček, ki je bil pri znamki vselej rezerviran za oznake – preverjeno, rezervirano, (zmerno) sodobno - pa vendar nikoli vznemirljivo in čustveno.

Zdaj je Laruens van den Acker (seveda – Renaultov vodja oblikovanja) pripravil presenečenje. Ki je po 'Aha učinku' še najbolj podobno dramatičnim letom Renaultovega najbolj  revolucionarnega časa umetnikov zgibanja avtomobilske pločevine, ki ga je vodil Patrick le Quement. Ta je publiko šokiral z modelskimi kreacijami najbolj nenavadnih potez, a la Vel Satis in Avantime (kar pobrskajte po spletu). In če mu navdahnjenosti, originalnosti in oblikovalske hrabrosti (pa tudi zelo spodobne tehnike) ne gre očitati, pa se je vodstvo moralo kar preveč otepati pešajoče prodaje in ukvarjati s polnimi skladišči. Očitno pred svojim časom … 

Van den Acker suvereno prenavlja oblikovalski jezik 

Zdaj je van den Acker prepričan, da je vendar napočil čas tudi za novo revolucijo oblikovalskega jezika - pri Cliu. Pri modelu, ki nikoli ni šokiral, nikoli presenetil in je s svojimi linijami tudi po letih proizvodnje moral ostati – prepoznaven. In če že ne vznemirljiv, pa vsaj (ali celo predvsem) dovolj prodajno zanimiv. Toda generičnost in tehnicizem sta običajno v obratnem sorazmerju s čustveno nabitostjo, dinamiko in originalnostjo. Pridevniki torej, ki danes poganjajo svet prodaje vozil tudi v segmentu, ki je še pred leti predstavljal 'kruh in maslo' za proizvajalca. Naj mi zdaj Renault oprosti, ampak zavoljo primerjave si bom drznil – kot je na primer tovrstno nedotakljiv Golf pri Volkswagnu. 

Tako je v šesto Clio zares postal avto, ki obrača poglede, avto, za katerim se tudi avtomobilsko  zahtevne ženske oči obrnejo in avto, ki jasno igra tudi na strune dovolj izrazito nakazane kupejevske dinamike. Tudi z jasno izraženimi boki, kratkimi previsi in ostrimi linijami žarometov ter zanimivih dvojnih luči zadaj. Zaradi izrazito mišičastega izgleda morda deluje skoraj manjši, vsekakor bolj čokat od predhodnika, toda novinec je vendar zrasel v vseh dimenzijah, še največ v dolžino, kjer ga je zdaj več za skoraj sedem centimetrov. Nekaj pa so dodali tudi v širino (+4) in višino (+1,1 cm), kar še najbolj skriva, saj je kupejevsko padajoča streha za B stebričkom precej izrazita, tako da deluje avto nižji in precej elegantnejši od predhodnika. 

Prostora dovolj, vendar brez presežkov   

Če me ob vseh teh merah vprašate (ok, pozabil sem dodati 8mm pri medosju) ali je avto tudi (občutno) prostornejši, naj takoj povem, da naj tisti, ki so rasli s Cliom, dramatičnih premikov ne pričakujejo. Seveda je predvsem pa prednjih sedežih takoj čutiti, da je v kabini nekaj več volumna, prostornosti, da je ta bolj zračna. Obenem pa občutek in spomin pravi, da za potnike zadaj po drugi strani ni kaj bistveno več prostora – za glave  ga je celo manj.  In to kljub dejstvu, da se sedi nizko (za odrasle morda celo preveč).  Seveda je v tem kompaktnem razredu prostor na zadnji klopi vedno iskanje kompromisa s prostornostjo prtljažnika.  

In 391 litrov, kolikor je na voljo v prtljažniku, je številka identična prostornini iz predhodnika. Dovolj? Hja, v razredu je gotovo med najboljšim. Za primerjavo: VW Polo recimo premore 351 litrov, Peugeotova 208-ica pa 311. 

Digitalizirano okolje in všečen, kvalitetno obdelan ambient 

Vsekakor je oblikovalska ekipa uspela precej te dinamike prenesti tudi v kokpit novinca, čeravno je digitalno okolje, ki obda voznika, preneseno iz najnovejših BEV modelov znamke (R5 in R4). Z nekaj samosvojimi, zanimivimi potezami armaturne plošče in vratnih oblog. Ergonomija torej zdrži brez težav, nastavitve so dovolj darežljive, sedež nizko postavljen (tisti, ki želite višje sedenje ste itak zgrešili model), z dovolj bočne opore, toda s kilometri sem opazil (in začutil), da je v zadnjih BEV modelih sedež vendar bolj čvrst, kompakten. Subjektivno mnenje? Morda, dejstvo pa ostaja, da si prilagodljive ledvene opore pač ni moč omisliti. Sicer pa digitalno okolje dveh zaslonov (dvakrat 10 palcev v boljših verzijah) dopolnjujejo fizična stikala pod infozabavnim sistemom, cel sistem deluje v Googlovem vesolju in uporabniška izkušnja je več kot dobra, predvsem zaradi odzivnosti, preglednosti in intuitivnosti, s katero ne spravlja v zadrego niti novega voznika. In seveda prepričljivo vnovične hitre povezljivosti – vsaj s sistemom Android avto. Celosten vtis bivanja v notranjosti je tako vsaj z voznikovega stališča prijeten, ergonomsko dobro premišljen, predvsem pa izdelava, uporabljeni materiali, tudi barve (ah, da ne pozabim LED amibentalne osvetitve) in izgled kokpita dobro skrivajo dejstvo, da gre za (še ravno) najcenejši, čeravno ne najmanjši model pri znamki. Če ne gre ravno za osnovno verzijo (s kakšnim dodatkom), potem bi prej rekel, da se spogleduje s premijsko ponudbo v razredu. 

Trivaljnik je osnova – vendar zelo spodobna 

S pogonskega stališča je tak pogled sicer hitro lahko drugačen – če vas seveda mika predvsem ugodna cena. Kajti strategi so novemu Cliu namenili le še drobec prejšnjih pogonskih sistemov. Bolj preprosto – na voljo sta le dva sklopa: hibridni in bencinski. To je to. O hibridnem kaj več, ko se bo znašel v uredništvu, tokrat pa je Clia poganjal 1,2 litrski prisilno polnjen trivaljnik z oznako TCe, ki je seveda prenovljen in zmore zdaj že 115 konjev. Ok, tale 'že' je tu zaradi šibkejših prvih generacij. No, trivaljnik je v osnovi spojen z ročnim šeststopenjskim menjalnikom (lahko pa si, končno, omislite tudi samodejnost).

Motorček je seveda predvsem prijazen in prožen, s spodobnim navorom, toda z nadgradnjo moči je izgubil nekaj nezahtevnosti v čisto spodnjem območju vrtljajev, kjer deluje malo letargičen. Dokler se glavna gred ne zvrti vsaj (blizu) 2.000 vrtljajev. In ne glede na dolgohodno zasnovo motorja, mu bolj godi, če se vrti vsaj med 2500 in 3.000 vrtljaji, ko je tudi opazno bolj odziven. Če je v prostem teku še mogoče slišati (res oddaljeno) hropenje trivaljnika in celo čutiti značilno, amapak diskretno diskretno (masažno) vibriranje, je predvsem na avtocestnih ravninah izjemno tih, pridušen in zvočno neverjetno prijazen, prijeten do ušes potnikov. 

Udobje pred dinamiko, ampak nič ne de… 

Novi Clio pa se dovolj dobro znajde tudi na regionalki, kjer je uglašeno podvozje ne glede na dinamičnost zunanjih potez, umerjeno predvsem na vsakdanje udobje. To ne pomeni, da mu manjka agilnosti in volje do zavojev, ki jo bolj demonstrira z opazno bolj neposrednim volanskim mehanizmom (2,6 namesto 3,3 zavrtljaja od ene do druge točke), kot pa z natančno nadzorovanimi gibi karoserije. Kljub temu pa za bolj doživeto dinamično vožnjo manjka krmilnemu mehanizmu nekaj ostrine in natančnosti predvsem ob vstopu v zavoj (morda gre nekaj tega občutka na rovaš zimskih pnevmatik v dokaj toplem vremenu). In 18 palčne pnevmatike, ki mu sicer res dobro pristojijo v poudarjenih kolesnih izrezih, s svojo maso in nizkim profilom bokov malo kazijo homogenost podvozja na zdelanem mestnem asfaltu, polnem kratkih prečnih grbin. Zagotovo so 16 palčna platišča in pnevmatike boljša in cenejša izbira. Sploh ob vstopnem motorju … 

Morda nekaj evrov na ta način privarčujete in jih lahko vložite v samodejni menjalnik (dvosklopčni). Ročni menjalnik je namreč mehanski sklop, kjer bi lahko inženirji v prenovo res vložili malo več energije, saj je predvsem med prvimi tremi prestavami zatikajoč in počasen, včasih nenatančen. In zahteva natančno in nežno voznikovo roko. Teh 1500 evrov je zagotovo vložek, ki se bo najbolj obrestoval …    

Pod črto

Z res svežo, dinamično in všečno podobo bo Clio tudi v šesto ostal med najbolje prodajanimi modeli. Tudi zato, ker notranjost dovolj dobro sledi zgodbi zunanjosti in se bodo potniki tam dobro počutili – no, predvsem tista dva spredaj. Zadaj je prostora res več – toda bolj za kolena, manj za glave. Sodobnost komunicira tudi s popolno plejado dobro delujočih varnostnih in asistenčnih sistemov. In spodobnim podvozjem, kjer pa absolutno ne gre pretiravati z velikostjo platišč. Vstopni trivaljnik ponuja ravno dovolj vsega – ob prijetno nizki porabi, ki se na avtocestnih ravninah lahko spusti na žepu prijaznih pet litrov. Le pri menjalniku gre resno razmisliti o nadgradnji na dražjo dvosklopčno verzijo.