Clio kot ga še ni bilo

Renault se je razvoja svoje lastne hibridne tehnologije za avtomobile sicer lotil relativno zgodaj, toda hibridna vozila je poslal na trg relativno pozno. S tem ni nič zelo narobe, kar še zlasti velja za Renault, saj je s svojo lastno tehnologijo E-Tech uvedel v svet avtomobilizma precej novosti. Tudi neposredno iz formule 1.

Prve prototipe sistema E-Tech so javnosti predstavili že davnega leta 2010 in z njimi že takrat nakazali, da bodo Renaultovi hibridni avtomobili v marsičem drugačni od drugih. E-Tech je namreč s svojo zasnovo prinesel povsem nov pristop k hibridizaciji osebnih avtomobilov. Ob skupno 150 patentih, od katerih jih tretjina zadeva neposredno menjalnik, se poraja vtis, da gre za enega najbolj sofisticiranih pogonskih sklopov, v osnovi pa gre predvsem za štiristopenjski menjalnik brez sklopke, ki sta mu dodana dva elektromotorja.

Manjši elektromotor služi tudi kot zaganjalnik motorja, nadomešča alternator ter skrbi za regeneracijo kinetične in zavorne energije. Poleg teh osnovnih nalog mu je zaupana tudi ta, da med delovanjem prilagaja tudi hitrost vztrajnika. Drugi, večji in močnejši elektromotor pa je namenjen samostojnemu ali dodatnemu pogonu avtomobila.

Posebnost tega menjalnika je, da nima sklopke, saj je ne potrebuje. Avtomobil namreč vedno spelje izključno z elektromotorjem, medtem pa eden od elektromotorjev uskladi hitrost vrtenja gredi v menjalniku s hitrostjo glavne gredi motorja, zaradi česar se lahko domala v hipu električnemu pogonu pridruži tudi bencinski motor. Vzvratne prestave menjalnik nima, saj za vzvratno vožnjo uporablja enega od elektromotorjev.

Aktualni Clio je zgrajen na modularni platformi CMF-B, ki je že v osnovi prilagojena elektrifikaciji, Clio pa zato skoraj povsem skriva svojo elektrificirano genetiko. Baterije so namreč spretno nameščene v dnu vozila, zato skorajda nič ne vplivajo na velikost in obliko prt­ljažnika, v zadku pa je še celo zasilno rezervno kolo. Nasploh se mi zdi, da so lahko pri Renaultu upravičeno ponosni na to svojo platformo, saj homologacijski dokument razkriva, da Clio E-Tech tehta relativno ugodnih 1.367 kilogramov. V primerjavi s standardnim bencinskim Cliom je masa tako le za dobrih 100 kilogramov večja.

Zakaj je to pomembno? Predvsem zato, ker je Renault s tem dokazal, da ima po zaslugi te svoje platforme in tehnologije zelo dobro pod nadzorom tudi maso avtomobila, kar pomeni, da se vozne lastnosti v primerjavi s standardnimi modeli v osnovi le minimalno razlikujejo.

Pretiraval bi, če bi zapisal, da se teh dodat­nih dobrih sto kilogramov mase pri normalni in zmerno dinamični vožnji kakorkoli občuti, a dodatna masa vendarle ima določen negativen učinek. Mislim predvsem na največjo dovoljeno nosilnost, ki pri hibridnem Cliu znaša relativno skromnih 390 kilogramov (približno 70 kilogramov manj kot pri standardnih modelih). Tako se že trije nekoliko bolje rejeni odrasli z nekaj prtljage vozijo na skrajni meji nosilnosti vozila, a v resnici se s tem nihče prav resno ne ukvarja.

Da je Clio že sam po sebi zgodba o uspehu, dokazuje že to, da je med nami navzoč že resnih 30 let, hkrati pa je v svojem razredu tudi eden najbolje prodajanih modelov. Se je pa po mojem mnenju Clio pete generacije (od 2019) z ergonomijo, izdelavo in dobrim splošnim vtisom povzpel med najboljše v razredu. Hočem reči, da Clio tudi meni, ki se imam za nekoliko bolj razvajenega avtomobilista, na otip in pogled ponuja več tistega premijskega občutka, ki ga pri japonskih in korejskih tekmecih močno pogrešam.

Pravzaprav ni nobenega dvoma, da so imeli inženirji pri snovanju pete generacije Clia v mislih predvsem tiste, ki jim bistvo avtomobila predstavljata polikana zunanjost in lepo naličena notranjost. Med njegove velike prednosti uvrščam tudi digitalizacijo in povezljivost. Osrednji digitalni merilnik je pregleden, sodoben in informacijsko bogat (pogrešal sem le merilnik vrtljajev), pokončno postavljen multimedijski vmesnik EasyLink pa je izredno odziven, pregleden in intuitiven, poleg tega pa obvlada slovensko ter z vsemi svojimi možnostmi in storitvami omogoča dobro uporabniško izkušnjo.

Testni Clio je z nekaterimi dodatki, kot so 9,3-palčni multimedijski vmesnik, vzvratna kamera, parkirni senzorji, brezstični ključ, zmogljiv avdiosistem, po mojem mnenju tudi zelo dobro opremljen. Mislim, kaj več pa bi si v tem razredu sploh še lahko želeli?

Inženirji so torej v notranjosti in pri sami karoseriji naredili dobro delo, zato bi jim priporočil, da se v prihodnje posvetijo tudi voznim lastnostim in vozni dinamiki. Daleč od tega, da bi Cliu lahko očital kakšne očitne nepravilnosti ali pomanjkljivosti, toda njegovi glavni tekmeci so pri vodljivosti, prenosu povratnih informacij izpod koles do voznika, vzmetenju in usklajenosti prednje in zadnje preme kakšno stopnjo pred njim.

To ne bo motilo tistih, ki se radi vozijo udobno in umirjeno, vsi tisti, ki jim je bolj malo mar, kako udobno vzmetenje blaži cestne neravnine, pa morajo pri Cliu računati na nekoliko lenobnejše odzivanje podvozja in manj natančno vodljivost pri veliki hitrosti. To me jezi predvsem zato, ker je kristalno jasno, da Renaultov športni oddelek vse našteto zelo dobro obvlada. Malo več sodelovanja, prosim. Škoda je namreč, da potem, ko je Clio tako očitno dozorel in odrasel, niso poskrbeli še za to, da Clio ne bi bil samo naprava, ki vas vozi naokoli.

In zdaj končno – E-Tech v vožnji. Dolgo pričakovana in napovedovana tehnologija vsaj na papirju obeta zelo veliko. Štiristopenjski avtomatik in dva elektromotorja skupaj ponujajo kar 15 različnih prestavnih razmerij, zato iskrost in odzivnost tega avtomobila resnično ne bi smela biti vprašanje. Clio vsakokrat skoraj neslišno odšumi z mesta in zmore brez vklopa bencinskega motorja v praksi z nekaj potrpljenja doseči hitrost okrog 80 kilometrov na uro. Kadar pa je v zaletu, lahko z elektromotorjema nekaj časa vzdržuje tudi večjo hitrost.

Z elektriko boste lahko v kombinaciji z mirno nogo v kosu prevozili tudi nekaj kilometrov. Bencinski motor priskoči na pomoč vsakokrat, ko so želje po dinamiki nekoliko večje, vsi vklopi in izklopi pa so popolnoma nezaznavni. Vsekakor je treba poudarjeno pohva­liti sinhroniziranost bencinskega in obeh elektromotorjev. Pravzaprav ima pri tem veliko vlogo tudi samodejni menjalnik, ki mu pri umirjenem načinu vožnje in v mestu ni kaj očitati. Nasprotno pa je njegova (štiri)stopenjska podhranjenost pri priganjanju več kot očitna, saj do voznika prihajajo informacije, ki govorijo o tem, da se za zagotavljanje optimalne vleke med elektromotorji in menjalnikom neprestano veliko dogaja.

Učinkovitost pogonskega sklopa tako pride do izraza predvsem takrat, ko se nikamor ne mudi, in v mestu. Takrat se razmerje med kilometri, prevoženimi na bencin oziroma elektriko, izrazito obrne v prid elektriki. Renault sicer obljublja, da lahko samo z elektriko zaradi dobre regeneracije in polnjenja baterij opravite tudi do 80 odstotkov urbanih voženj, sam pa sem po občutku na testu v mestu dosegal razmerje okrog 40: 60 v prid goriva. Medtem je indikator porabe goriva v mestu pokazal povprečno porabo okrog 5,2 litra. Na poti do Milana in nazaj pa je pri avtocestni hitrosti 120 kilometrov na uro Clio porabil 52 litrov goriva oziroma 5,5 litra na 100 kilometrov.

Hibridni Clio je s 103 kilovati sistemske moči zelo živahen avtomobil. Seveda je tako le, dokler ne zmanjka električne sape, kar se še zlasti na avtocesti zgodi relativno hitro. Takrat novi Clio z bencinskim štirivaljnikom z osmimi ventili in brez turbopuhala v kombinaciji s štiristopenjsko avtomatiko pač (glede zmogljivosti) postane avtomobil s sredine devetdesetih let. Vsekakor mora voznik, če želi biti hiter na avtocesti, precej dobro predvidevati in poznati intervale polnjenja in praznjenja baterije. Clio se namreč s polno baterijo hitro zažene do hitrosti 180 kilometrov na uro, s prazno pa le s težavo vzdržuje potovalnih 150 kilometrov na uro.

Avtocestni dirkači tudi ne bi smeli pričakovati majhne porabe goriva, nasprotno pa bodo tisti, ki bodo vozili z dovoljenimi 130 kilometri na uro in manj, porabili le za odtenek več goriva kot vžigalnik. Prav 130 kilometrov na uro je namreč hitrostna meja, do katere polnilni sistem brez težav vzdržuje ustrezno napolnjenost baterije ter tako omogoča pomoč elektromotorjev in manjšo porabo.

Ne rečem, da hibridnemu Cliu ne bi pristajal tudi kakšen sodobnejši in zmogljivejši bencinski motor, a pod črto prisilno polnjenje, variabilno krmiljenje ventilov, dodatne odmične gredi in podobno prinašajo tisto nepotrebno razliko v ceni, ki seveda vpliva na konkurenčnost modela na trgu. Zato glede na to, da se poanta hibridnega pogona skriva povsod drugje kot pri zmogljivosti in hitrosti, Renaultu priznavam, da je pogonska konfiguracija njegovih hibridov pravzaprav odlična in primerna ciljni skupini kupcev.

V skladu z zapisanim zaključujem, da je hibridni Clio E-Tech pravzaprav zelo nišni avtomobil. Zanj se bodo odločili predvsem tisti, ki jih svet električnih avtomobilov sicer mami, vendar njihovo zaupanje v infrastrukturo in obljube proizvajalcev še ni neskončno. Tisti, ki jim je racionalnost na prvem mestu, bodo zaradi cene verjetno še naprej (oziroma dokler bodo lahko) kupovali dizle. Tisti, ki rešujejo planet, pa že zdaj kupujejo Zoeja.