To je najbolj dodelana izvedba slovenskega ljubljenca. Kje se skriva njegova skrivnost?

Četudi je Clio ljubljenec slovenskega občinstva, že štejete – katera generacija je že to? Saj ste prav pomislili: peta. Da, ko je ta generacija prišla v salone, je minilo skoraj trideset let od rojstva prvega Clia, ki je mahoma postal Renaultova prodajna uspešnica. V Evropi in pri nas, kjer so ga in ga še izdelujejo. Konec leta Renaultovega malčka bržkone čaka nujna prenova in nova serija je nekakšen poklon uspešnemu lansiranju hibridnega sistema (tudi) v Cliu. O tem govori že visokoleteče ime.

Preden nadaljujem – ne, razen oblikovalskih posebnosti in dolgega seznama opreme nima tale hibrid E-Tech nobene druge tehnične posebnosti, če ga primerjamo s pred kakšnim letom predstavljenim »originalom«. No, tisti bolj pazljivi in dlakocepski se boste morda ustavili pri točni oznaki, ki je zdaj 145. Ko je prvi model zapeljal v našo testno floto, je imel oznako 140. Po Renaultovi nomenklaturi naj bi to pomenilo moč v (po slovenski zakonodaji preminulih) »konjih«.

Preberite še: Zadnji (ledeni) testni kilometri za novega Touarega

Kaj se je torej zgodilo? Po podatkih izpred slabega leta je resda razlika v dveh kilovatih, torej nekako treh »konjih«, čeprav sprememb v pogonskem sistemu niso sporočili. Verjetno gre le za manjšo prilagoditev programske opreme ali posodobitev motorja za bolj homogeno delovanje, kar je s seboj prineslo tudi kakšen kilovat ali dva ... In novo oznako, ki je še malo bolj vzhičena: 145. Več o tem pozneje.

Poglavitna razlika je seveda vizualna privlačnost nove serije, saj so oblikovalci prilagodili in poenotili prednji del z ustnico spojlerja, žarometi imajo obliko C, avto pa je lakiran v zanimivo kovinsko, pravzaprav matirano sivo barvo z izrazitimi zlatimi poudarki na karoseriji ter 17-palčnimi platišči in elementi, ki so lakirani v črnino, na primer Renaultov romb na maski. Zdaj šele celota povsem zadiha in Clio deluje zanimivo zrel in bolj premijski.

Navsezadnje se seznam opreme in dodatkov ne konča pri zunanjosti, pač pa je dolg tudi v notranjosti, kjer je najprej opaziti v usnje oblečen in s kontrastnimi šivi prešit volan, kakovostne, prijetno mehke obloge na vratih in material, ki deluje kakor vzorec tkanine pri prestižnem karbonu. Ah, in tu so še sedeži, ki me s poudarjenimi bočnimi oporami že spominjajo na športne školjkaste. In s tem na žalostno zgodbo o izgubi najbolj kultne izvedbe R.S. (ki bi bila zdaj verjetno Alpine). Morda sem res malo patetičen, a kaj, ko pa sem imel rad to oznako in vse, kar je šlo z njo ...

No, da se še malce zadržim pri hibridnem pogonu. Najprej naj povem, da nekega prirastka pri moči, če je ali pa ne, nisem opazil. Morda, če bi se iz prvega modela takoj presedel v tega, tako pa že. Sicer pa je E-Tech še vedno dobro izveden polni hibrid, ki s svojo dokaj zmogljivo baterijo (1,2 kilovatne ure) za takšen tip hibrida omogoča kar nekaj vožnje zgolj s pomočjo elektrike, še posebno pa takrat, ko je baterija polna; takrat omogoča prav zabavne pospeške z mesta, saj se z 250 njutonmetri navora lahko kosa z dizelsko verzijo, ki pa seveda nima vsega navora pri prvih nekaj vrtljajih.

Hibrid lahko deluje kot paralelni ali serijski, kar pomeni, da lahko za pogon skrbi samo e-motor, 1,6-litrski štirivaljnik je takrat v vlogi generatorja, lahko pa motor tudi pomaga, saj sta oba pogonska stroja (no, dejansko so trije, tu je namreč še pogonski alternator) povezana v celoto z inovativnim menjalnikom Multi Mode s štirimi mehanskimi, zobniškimi stopnjami prenosa brez sklopke (prestavljanje je sekvenčno), v kombinaciji z električnim pogonom pa so jih našteli kar 15. In potem so tu še trije vozni programi. Dobro, to je bolj teorija.

V praksi se izkaže za homogeno delujočo celoto, kjer se vse dogaja mirno, brez ihte in dovolj odločno. Sploh v mestnem in primestnem prometu, kjer je tudi delovanje menjalnika ravno toliko zaznavno, da sem vseskozi vedel, da se v mehanskem drobovju zagotovo dogaja nekaj učinkovitega. Pri odločnih pritiskih na plin in resnejših pospeševanjih menjalnik morda za trenutek zaostane za idealnim potekom, dopusti nekaj visokega vrtenja, ampak ... Pričakovano.

Bolj nepričakovano se mi je zdelo, da je dovolj suveren tudi na avtocestnih ravninah, ki niso njegovo področje. Če se tega zaveda tudi voznik, ne bo razočaranj. Pri zmernih obremenitvah in vožnji v okviru omejitev je vse v mejah pričakovanega. Pri dolgih klancih navzgor ga malo zmanjka in hitro je prestava nižje s kakšnim decibelom več. Vseeno pa umirjena (avtocestna) vožnja pomeni porabo približno šestih litrov. No, regionalka se oddolži s kakšnimi štirimi in pol, mestna lahko še »kak deci« manj. Pozimi težje, v milejših temperaturah zagotovo. To sem že opazil.

Sicer pa – zagotovo dizajnersko najbolj vpadljiv in dopadljiv Clio, ki je na trgu. In s tehnologijo hibrida tudi dovolj sodoben in celo zmogljiv. Zagotovo magnet za poglede, malo manj magnetično pa sicer deluje cena, a upoštevajoč vse vgrajene dobrote ...