Test: Renault Clio E-Tech Hybrid 145 Esprit Alpine - Nova pomlad za slovenskega ljubljenca

In ne pozabimo, da je Clio malo slovenski tudi zato, ker ga z nekaj prekinitvami izdelujejo tudi v novomeškem Revozu, od koder jih je v vseh letih prišlo že več kot dva milijona. Seveda pa je treba za dobrikanje kupcem skrbeti za oblikovno  svežino in tehnološke posodobitve, čemur je bila namenjena lanska pomladitev pete generacije.

Pod spremembe na zunanjosti se je podpisal oblikovalec Gilles Vidal, ki je svoje čase služboval pri Peugeotu in morda se komu ob prvem srečanju z osveženim Cliom za trenutek zazdi, da sprednji del spominja na najmanjšega francoskega leva. »Sumljiva« podobnost izhaja iz nove maske hladilnika, spremenjenih žarometov, ki svetijo s svetilnimi diodami in pokončnih  dnevnih luči.

Znotraj ni veliko novega

Povsem Renaultovski pa je nov paket opreme Esprit Alpine, ki spominja na slavne športne čase in je hkrati tudi največ kar je pri Cliu mogoče dobiti. Vanj spadajo posebna aluminijasta platišča, zunanje oznake in žlahtnejši notranji materiali z okrasnimi šivi na sedežih in armaturni plošči.

V notranjosti z izjemo posodobljenega in zdaj v celoti digitaliziranega instrumentarija ni prav veliko novega, nekaj sprememb in grafičnega lepotičenja je bil delen tudi osrednji komunikacijski zaslon.

Športnemu duhu primerno sta zasnovana tudi sprednja sedeža, ki s školjkasto obliko naslonskega dela dobro objameta telo, za nekoliko bolj korpulentne voznike, med katere spadam tudi sam, skoraj malce preveč čvrsto

Vzdušje v Cliovi kabini se mi zdi skoraj rahlo utesnjeno, čeprav potniki na zadnji klopi (upoštevaje zunanje mere) nimajo posebnih razlogov za pritoževanje in tudi nad prtljažnikom, ki v osnovi meri 301 liter (zaradi hibridnega pogonskega sklopa je skoraj 90 litrov manjši kot v izvedbah z bencinskimi motorji) se ne kaže pretirano zmrdovati.

Prepričljive zmogljivosti in zmerna žeja  

Hibridni pogonski sklop pod Cliovim motornim pokrovom ne gostuje prvič, vgrajevali so ga tudi že pred prenovo. In od takrat je tudi oznaka E-Tech, ki je pri Renaultu namenjena elektrificiranim in tudi povsem električnim modelom.

Motorni prostor je bil komaj dovolj velik, da so vanj stlačili 1,6-litrski atmosferski bencinski štirivaljnik, ki k skupni zmogljivosti prispeva 68 kilovatov (93 konjskih moči), ostalo pa v sodelovanju s samodejnim menjalnikom zagotavljata elektromotor ter dvofunkcijski zaganjač-generator (prvi 37 in drugi slabih 15 kilovatov), tako, da skupni »output« nanese 107 kilovatov (145 konjskih moči).

No, še bolj pomemben od kilovatnega napihovanja je navor, ki s skupnimi 260 njutonmetri (pri čemer največji del zagotavlja električni motor) skrbi za Cliovo vozno živahnost.

Kadar je v majhni bateriji z 1,2 kilovatne ure zmogljivosti dovolj energije, je zagon največkrat v električnem načinu, a vsaj v hladnih jutrih se že v nekaj minutah ali po nekaj sto metrih z nekoliko povišanim tonom višjih vrtljajev oglasi bencinski motor, ker polni baterijo, nato pa mu nadzorna elektronika v nekaj deset sekundah zmanjša vrtljaje in se začne obnašati kot »normalen« motor.

Delovanje vseh treh članov motornega tria in samodejnega menjalnika, ki zna simulirati šest prestavnih razmerij, koordinira elektronika, zato vozniku glede tega ni treba storiti prav nič. Glavna naloga elektromotorja je delovanje v mestnih vožnjah, kjer načeloma ni ostrih pospeškov in visokih hitrosti; če voznikova noga ni pretežka zna samostojno poganjati avtomobil do hitrosti 70 kilometrov na uro, vendar ne dlje kot kakšen kilometer in morda še pol zraven.  

V takšnih razmerah je bencinska žeja nekje okoli 4,7 litra, pri pogostejšem »interveniranjem« bencinskega stroja pa se kar občutno povzpne, zato se je treba sprijazniti s povprečjem 6,3 litra, kolikor sem z vožnjo pretežno v ekološkem in delno običajnem režimu nameril na našem 100-kilometskem merilnem krogu. Iz česar sem tudi razbral, da je hibridni Clio varčnejši od svojih bencinskih bratov in nekoliko zahtevnejši od dizelskih, ki še vedno obstajajo tudi v prenovljeni podobi.

Živahen tudi na grbinastem asfaltu

In če sem si zaželel bolj dinamične vožnje, ki jo omogoča vozni režim sport, sem začutil odločnejši poseg električnega motorja in včasih že kar nadležno vztrajanje v prestavi. Tudi poraba bencina hitro »ušla« v bližino sedmih litrov. Vendar se avtomobil za višjo porabo avtomobil odkupi z agilnejšimi pospeški in hitrostjo; vse skupaj je mogoče zlahka krotiti skozi ovinke, ker je podvozje dovolj čvrsto, da ima voznik občutek, kako zanesljiv je stik koles s podlago.

Avtocesta vožnja je mirna, vodljivost brez posebnosti, hrup bencinskega motorja pa za odtenek preglasen. Res pa je, da na cestah, ki nimajo povsem gladke asfaltne prevleke, voznika in potnike čaka kar precej poskakovanja, kajti vzmetenje se precej čvrsto odziva na grbine. In pri tem je treba omeniti »zasluge« 17-palčnih platišč z nizkopresečnimi gumami, ki skupaj z blažilniki ne uspejo zreducirati vseh sunkov z vozne podlage.

Clio hibrid, Clio z bencinskim motorjem ali morda še vedno Clio z dizelskim pogonskim strojem? Dobro vprašanje in težak odgovor. Za začetek je treba preračunati nakupno ceno in obratovalne stroške, potem dodati vsakdanje prevozniške potrebe, občasne navade in podobno. No, dejstvo je, da je osveženi Clio dražji kot je bil v prejšnji podobi in da je v tem razredu vse manj resnih tekmecev. A odločitev ni zato nič lažja.

Preberite še:

• Test: Mazda CX-30 - Elegantno in lahkotno