Test: Renault Clio TCe 200 EDC R.S.

Tega, kar mi je tisti dan na stezi ponudil R27, mi še dolgo ni noben avtomobil. Zvok motorja, natančen volan, čvrsto podvozje, ki pa ob vožnji čez robnike ni povzročalo poskakovanja, igriv zadek, neutrudne zavore. Iz avtomobila so me morali skoraj odvleči.

Pet let kasneje, dirkališče Raceland pri Krškem. Tokrat je v igri novi Clio R.S., tudi s podvozjem Cup in večjimi, 18-palčnimi platišči. In dvosklopčnim menjalnikom. Zabava bi se morala ponoviti, pa se na žalost ni. Volan je manj natančen, menjalnik zamuja, podvozje je (kljub oznaki Cup) mehkejše, zvok motorja manj odrezav. Vse, kar je novi R.S. ohranil, je igriv zadek. To pa, roko na srce, ni dovolj.

Je Clio R.S. torej slabši od predhodnika? Ni. Je pa drugačen. Pri Renaultu so recept, po katerem se kuha čili, spremenili v recept za malce začinjen mesni hašé. Res je sicer, da takega (lahko) jé precej več strank, saj večina ni naklonjena izredno pekoči hrani, a tisti, ki so bili od nekdaj ljubitelji čilija, bodo (najverjetneje) razočarani.

Podvozje, recimo, ima oznako Cup. To bi moralo pomeniti skoraj dirkaško trdoto, a je po občutku nekje tam, kjer je bilo standardno podvozje prejšnjega Clia R.S. Zato je avtomobil na cesti, tudi če je ta slabša, povsem znosen, in žive vsebine ne pretrese preveč. Tudi nagibanja pri cestni uporabi ni preveč, le na stezi se pokaže, da bi bilo lahko podvozje precej čvrstejše.

1,6-litrski turbo vleče zvezno, tako zvezno, da ima človek včasih občutek, da mu manjka moči. Seveda občutek vara, ker tudi zvok ni tisto, kar bi od malega športnika pričakovali (razen pokanja iz izpuha, če avtomobil preklopite v način Sport). Poleg tega ni med varčnejšimi. Na našem normnem krogu je porabil 8,1 litra goriva za 100 kilometrov, kar je precej visoka številka – pa se na normnem krogu vozimo zmerno in dosledno po omejitvah. Da bi v realnem življenju porabil manj, si težko predstavljam.

Menjalnik? Na papirju odličen, v praksi pa ne. V samodejnem načinu prevečkrat išče pravo prestavo in motor vleče v previsoke vrtljaje, ko si človek zaželi ročno prestavljanje, pa se izkaže, da je prestavna ročica premehka in ima predolge gibe. Obvolanski ročici (ti sta fiksni in zato vedno na istem mestu, da ob hitrem vrtenju volana ni treba ugibati, katera je katera) sta sicer boljša rešitev, a kaj, ko ima menjalnik med voznikovim ukazom in začetkom prestavljanja opazen zamik. Poleg tega je izračunan precej na kratko, zato se voznik vse prevečkrat znajde nekje med drugo in tretjo prestavo. Druga prekratka, tretja predolga. Posledica kratkih prestavnih razmerij je tudi nekaj prekratka šesta prestava, kar na avtocesti pomeni malo preveč vrtljajev in posledično več hrupa in porabe. Prednost: v ročnem načinu menjalnik tudi pri najvišjih vrtljajih ne prestavi sam in tako, kot je tudi prav, nadzor v celoti prepusti vozniku.

Edini pravi sladkorček, ki ga ponuja ta menjalnik, je startni program. Po vklopu je treba z levo nogo pritisniti zavoro, z desno plin do konca. Ko zavoro popustimo, sledi izstrelitev (z okoli 2.500 vrtljaji), elektronika pa preprečuje vrtenje koles v prazno. Stvar deluje odlično.

Zavore so odlične, volan pa stopničko nižje od te oznake – želeli bi si malce več povratnih informacij, več občutka o tem, kaj točno se dogaja s prednjimi kolesi.

Kako se obnašajo motor, menjalnik in stabilnostni sistem, voznik določa s pritiskom na gumb R.S. Drive ob ročici ročne zavore (ta, mimogrede, je mehanska in zelo uporabna za igranje z zadkom). Avtomobil lahko preklopite v program Sport (tam stabilnostna elektronika še deluje, a je manj vsiljiva) ali pa v Race, kjer je vse skupaj ugasnjeno. V obeh načinih se ob močnem zaviranju tudi ne prižgejo vse štiri utripalke.

V notranjosti je sicer veliko živo oranžne barve, a v resnici ni nič posebnega. Sedeži so na pogled precej športni, a so njihove stranice premehke, da bi res dobro zadrževale telo v ovinku, vse drugo pa je (z izjemo kakšnega napisa in rdeče obrobe na volanu) zelo podobno tistemu, kar dobite v navadnem Cliu. Na srečo to pomeni dober položaj za volanom in obenem notranjost, ki je (s prtljažnikom vred) dovolj udobna tudi za družinsko uporabo z otroškim sedežem zadaj.

Za slabih 25 tisočakov, kolikor je stal testni Clio R.S. (od tega je doplačil za dobra dva tisočaka, in sicer za barvo tisočaka, za paket Cup 500 in za paket udobje, ki doda samodejno klimatizacijo in električni pomik zadnjih stekel), opreme ni prav veliko. Že to, da za osnovno ceno nima električnega pomika zadnjih stekel ali sistema za pomoč pri parkiranju (tega celo ni mogoče naročiti niti ob doplačilu, kar je vsekakor velik, tudi varnostni, spodrsljaj), ni dobra odločitev, sploh ker je po drugi strani navigacija serijska. Če temu dodamo še, da ima na primer impulzni pomik le voznikovo steklo, da se večpredstavnostni sistem (vključno z bluetoothom) zatika, da pametni kartica-ključ (serijski) včasih deluje malo po svoje in da plastika v notranjosti na slabši cesti škripa, so to napake, ki ne spadajo ne v športen ne v povprečen družinski avtomobil.

Na začetku sem hotel zapisati, da je Renault z novim Cliom R.S. naredil korak nazaj. A ga ni. Ni sicer korak naprej v športnosti v primerjavi s predhodnikom (kar smo skoraj vsi pričakovali), a to, da je bolj družinski in civilen in manj športen, seveda ni korak nazaj, je le korak vstran. Krog potencialnih kupcev so tako pri Renaultu precej razširili in verjamem, da bodo dobili več novih kupcev, ki si želijo bolj športen, a ne preveč ekstremen avtomobil, kot izgubili tiste, ki so želeli, da bi Renault z novim Cliom R.S. stopil še stopničko višje v športnosti v primerjavi s starim. Škoda je le, da je avtomobil poln drobnih pomanjkljivosti – te namreč niso dobrodošle ne v zelo športnem ne v družinskem avtomobilu.

Besedilo: Dušan Lukič