Test: Renault Megane Conquest 140 TCe - Začetna postaja

Ampak resnici na ljubo je treba reči, da je to tudi vse, kar v motorni ponudbi ponuja tale kupejevski križanec. Dva pogonska sklopa – dve filozofiji, ki pa se delno ujemata v razumevanju pojma hibridizacija. Polni hibrid, o katerem sem že pisal, je seveda pogonsko gledano bolj zahteven in tudi napreden. Pa tudi težji in dražji. Vstopnico v svet najbolj modnega Renaulta tako trenutno predstavlja tale pogonski sklop – znani 1,33-litrski prisilno polnjen štirivaljnik, ki mu v določenih režimih vožnje pomaga jermensko gnani zagonski alternator, torej.

Ampak na zunaj boste razlike težko videli in opazili, saj sta oba modela povsem enaka, končna zunanja podoba pa je seveda odvisna bolj od vaše denarnice kot od česar koli drugega. Pa še v tem primeru gre za paket RS Line, ki Conquesta naredi malce bolj dinamičnega. Kot rečeno, osnovne mere in izgled se ne spreminjajo, zato tudi tukaj vpadljiva kupejevska odrezana streha in padajoča linija proti zadku, ki dobro skriva 4,57 metra dolžine. In še bolje skriva zelo spodobno odmerjene centimetre v notranjosti – tako na prednjih kot (še bolj) na zadnjih sedežih.

Tam je prostora začuda dovolj; višji od 180 centimetrov bodo morda primorani malce skloniti glavo pri izstopanju, saj je rob kak centimeter nižji od strešne linije (in pridvigniti nogo, saj je rob zavoljo čvrstosti spet višji). Prtljažnik? Glede na razred in skupno dolžino gre skoraj za prostorsko razkošje, ki meri 513 litrov. Ni slabo. Predvsem pa ga peta vrata zares povsem razkrijejo, tako da je nalaganje in razkladanje dovolj enostavno opravilo.

Preberite še: Prvi kilometri z električnim Meganom, ob katerem je težko ostati ravnodušen    

No, da se malce pomudim pri pogonu. O 1,33-litrskem štirivaljniku smo v Avto magazinu že kar nekaj zapisali, najti pa ga je moč pri marsikaterem Renaultovem modelu (in seveda kakšnem Mercedesu). Conquest s svojimi 1.336 kilogrami (pripravljen za vožnjo) sicer ni najlažji v segmentu, prav težak pa tudi ne.

No, blago-hibridna pomoč motorju z notranjim zgorevanjem je v tem primeru dobrodošla pomoč e-stroja z 20 njutonmetrov navora, ki se napaja iz 12-voltne baterije. In seveda s svojim navorom pomaga štirivaljniku predvsem pri speljevanju in pospeševanju iz nizkih hitrosti. Obenem pa dviguje sposobnost regeneracije kinetične energije pri zaviranju, napaja baterijo in s tem razbremenjuje motor.

Sliši se enostavno in preprosto – in tako tudi je; vsaj če na to pogledam s stališča primerjave s polnim hibridom. Je pa treba reči, da je težko čutiti dodaten potisk v nižjih vrtljajih. Morda le pri speljevanju, ko je motorna elektronika nastavljana tako, da mora e-motor sprostiti ves svoj navor, štirivaljnik pa kakor da bi hip zamujal in dal prednost manj potratnemu viru pogona. V hladnih jutrih pa je to (predvidevam, da zaradi pomanjkanja energije) čutiti kot obotavljivost in zamujanje. K sreči pa so menjalnik, štirivaljnik, sklopke in e-motor že po nekaj minutah vožnje dovolj dobro usklajeni.

Neke izjemne vozne dinamike verjetno niste pričakovali, tudi sam ne, saj gre za vstopni model (prihaja še močnejši motor s 160 KM), ampak ko so vrtljaji vsaj blizu magičnih 2000 vrtljajev, je odločnost zadovoljiva, sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik je pač eden bolj mehkobnih in resnici na ljubo tudi počasnih izdelkov. Če bliskovitost prestavljanja v tem primeru sploh igra kakšno vlogo …

Mislim, da je bolj pomembna udobnost in pri vsaki resni želji po »napadu« na zavoj je bolje prestavljati ročno. Ker tudi športni program ne doda ničesar, razen nepotrebnega vrtenja motorja v višave … Sicer pa v tem primeru hitro protestira tudi podvozje, ki je resnično nastavljeno zelo mehkobno. Pri zmerni vožnji nič narobe, že pri malce bolj dinamični pa je nagibanje karoserije opazno, to pa s seboj prinese tudi pomanjkanje oprijema notranjega kolesa pri pospeševanju iz zavoja.

No, zimske razmere seveda dodajo svoje, pa tudi Kumhove pnevmatike mi res niso vzbujale zaupanja. Zanimivo, ko pa je polni hibrid res opazno bolj čvrsto in kompaktno vzmeten, kar gre pripisati tudi višji teži (pribl. 100 kg). Skratka, ležerne regionalke in potovalne hitrosti mu najbolj ležijo in tam se tudi motor ter potovalno udobje pokažeta v najboljši luči.

Težko je oceniti, koliko je blago- hibridna pomoč v resnici oklestila porabo (pri zmogljivostih pa še težje). Normni krog je še vedno pokazal (zimsko) povprečje 7,2 litra, medtem ko je mestna vožnja vzela dodatnega pol litra, zmerna avtocestna pa kak deciliter, dva manj. Zmerno, vendar daleč od 6,1 litra, kot so izmerili pri Renaultu. No, prepričan sem, da lahko vajen voznik poleti brez težav spusti porabo pod sedem litrov. Če je še to preveč, pa polni hibrid niti ni tako cenovno oddaljen ...