Končno?

Naj pustim za trenutek ob strani ekstravaganco in oblikovalske poskusa iz dobe Patricka Le Quementa z Vel Satisom in Avantimom, ki so bolj ali manj žalostno tiho končali v pozabi avtomobilske zgodovine. Čeravno si tega, vsaj ne kupejevski Avantime, niso zaslužili. Ampak po kupejevski Laguni (tretje generacije) s tistim monolitnim astonmartinovskim zadkom je to sicer bolj kompakten, manjši, ampak bistveno bolj modno oblikovan model. Model, ki želi prvič ustreči modnemu okusu, ne ga (na silo) oblikovati in usmerjati po svoje. Upal bi si reči, da že govorim o Renaultovi uspešnici. Zdaj bo treba samo še videti, ali so kupci tudi v tem kompaktnem raz­redu pripravljeni za Renaultov trendovski kupejev­ski križanec plačati nekaj več.

Zgledi pač vlečejo, in to ni nič slabega. Vse, kar je malce bolj dvignejo od tal in deluje kot SUV, je dandanes že usmerjeno k uspehu. Ker je celoten razred zdaj že v tako meteorskem vstopu, postajajo zanimivejši podrazredi – eden od teh je kupejevski SUV, ki ponuja bolj elegantno strešno linijo ob ravno tako čokati in dvignjeni karoseriji z visokimi boki. Temu receptu so torej sledili snovalci Conquesta (drugod po Evropi ga poznajo pod imenom Arkana; ime pač spominja na vojnega zločinca iz hrvaške in bosanske vojne) in očitno so dobro zadeli. To, da se mi osebno zdi privlačen, je res lahko zelo subjektivno, toda nisem še sedel v Renaultu, za katerim bi se ljudje tako ozirali in me o njem toliko spraševali.

Seveda je sorodnost z osnovo, torej z Meganom, jasno izražena in tudi dimenzijsko – dolg je 4,57 metra – sodi v to družino kot največji predstavnik. Je pa tudi res, da je razvit na platformi CMF-B (vsaj za Evropo), ki je značilna tudi za manjšega Clia zadnje generacije (Megane na platformi CM-F C). No, za ruski trg, kjer je kot Arkana debitiral pred skoraj dvema letoma, je razvit na starejši in cenejši Dacijini platformi B0.

Zunaj svež, znotraj poteze znane

To, da je pripadnik Meganove družine, je jasno ob prvem pogledu v kabino. V njej se bo vsak, ki so mu sodobni Renaulti, predvsem na primer Clio, prirasli k srcu, takoj počutil kot doma. Velika večina potez in elementov je namreč identičnih, na srečo tudi nov, barven digitaliziran zaslon, ki jasno in kontrastno prikazuje vse vrednosti, čeravno ne omogoča ne vem kakšne prilagodljivosti. Toda količina informacij, ki jih zmore prikazati, je vendarle več kot zadostna, nekaj spremenljivosti pa ponujajo trije vozni programi (voznik jih uprav­lja in prilagaja, kolikor pač gre, s sistemom Multi Sense).

No, nekaj razumevanja in prilagodljivosti potrebuje zaslon osrednjega informativno-zabavnega sistema, ki je s svojim tabličnim načinom delovanja in upravljanja z dotikom seveda zdaj že stalnica. Kakorkoli, mirno lahko rečem, da gre za prijetno okolje, kjer je tudi kakovost materialov na zelo spodobni ravni – vsaj v (testnem) paketu RS Line. Edino, na kar sem se moral navajati, je nekako prisiljeno visok položaj sedenja. Saj ne, da je res visok, ampak ne dovoljuje pomika tako nizko, kot bi si to želel.

To posledično pomeni tudi manj idealne druge nastavitve. Seveda sem se navadil, si pa mislim, da tisti z višino okoli 190 centimetrov ne bodo več tako udobno sedeli. In ko sem že pri sedežih, njihovi zgradbi in obliki, predvsem spodobni širini, jim mirno lahko dam visoko oceno za kompromis med udobjem in vozno dinamiko, seveda s poudarkom na prvem.

Conquest sicer s svojo obliko izkazuje, komunicira vozno dinamiko, ampak hibridni pogon je v tem pogledu vendarle nekoliko omejen. No, nazivnih 145 'konjev' se morda zdi spodobna številka, toda Conquest je s hibridnim sistemom in 1,2 kWh baterijo težak dobro tono in pol, kar za kompakten avto seveda ni malo. In hibrid je, logično, itak namenjen voznikom, ki želijo in iščejo umirjeno vožnjo. Da pa bi kar tako rekel, da ne zmore pokazati določene mere živahnosti, tudi ni res. Ne glede na podatek o pospešku, ki s 10,7 sekunde do 100 kilometrov na uro ne govori o dirkaških vrednostih, ki bi zahtevale previdno nogo na pedalu za plin in potne roke voznika.

Seveda pa so lahko takšne številke tudi malce zavajajoče, posebno pri elektrificiranih sklopih, saj pogonski e-motor spravi na prednjo os 205 njutonmetrov v trenutku, torej v prvih nekaj vrtljajih, nekaj pa k temu že čez nekaj sekund doda tudi 1,6-litrski 'atmosferec'. Takole na hitro bi rekel, da je od semaforja do semaforja mogoče osramotiti marsikaterega našpičenega GTI-ja, če je seveda baterija polna in če je sistem v programu Sport. Tudi zato, ker je podajanje navora e-motorja sicer hipno, ampak vendar dovolj mehko, da pnevmatike v glavnem prenesejo bitko z energijo, ki se sprosti. No, sistem itak preferira speljevanje z elektriko (kot tudi sicer pri številnih drugih polnih hibridnih modelih), z mehko in malo vajeno nogo pa je mogoče peljati tudi nekaj kilometrov po mestu, kjer so hitrosti manjše in je zraven še nekaj regeneracije.

Takole čez palec bi rekel, da je vsaj polovico časa mogoče voziti v e-načinu, tako da je lahko poraba v mestu tudi pod petimi litri. Pa saj morda majhna poraba ni vse, kar šteje. Osebno bi k temu dodal še res mirno in tiho vožnjo, tudi v načinu z delujočim zgorevalnim strojem, ki se pri vsakdanji vožnji v delo vključi skoraj nezaznavno. In podobno deluje tudi sekvenčni štiristopenjski menjalnik – skoraj nezaznavno, hitro, sicer se iz notranjosti občasno sliši nekaj zanimivih kovinskih zvokov, verjetno bolj zato, da voznik res ve, da gre za zobniški prenos, ne za CVT, ampak v osnovi nimam kakšnih resnih pripomb. Ha, pri vožnji v športnem načinu, kjer sistem podaja moč najodločneje, pokaže menjalnik celo malce tistega mehanskega občutka prestavljanja, tako da voznik vedno ve, kdaj je prestavil navzgor ali navzdol.

Med zavoji še kako suvereno

Da je v mestni in primestni vožnji hibrid prepričljiv, sem vedel, zato je bila zame zanimivejša avtocestna preizkušnja. Conquest ​jo je prestal nadpovprečno, vsaj z mojim precej rezerviranim načinom vožnje. Nobenega pretiranega zganjanja v vrtljajske višave, nobenega izrazitega motornega kričanja, še prehitevanja zmore dovolj suvereno, sploh v programu Sport, ko se v delo intenzivneje vključi e-motor. No, na porabo dobrih šest litrov je pač treba računati, z več pre­hitevanja in zabave še kak deciliter več.

Osebno pa me je Conquest najbolj presenetil tam, kjer bi mu to najmanj pripisal – na prazni podeželski in hribovski regionalki. Seveda je podvozje čvrstejše, že zaradi teže in oddaljenosti od tal, ki dvigne tudi težišče, ampak tistega nekaj potresavanja prek prečnih grbin pri počasni vož­nji me niti ni tako zelo motilo. Ko pa sem zapeljal med zavoje, je postajal Conquest vedno bolj razposajen in zabaven. Seveda tukaj pozabite na surovo moč, gre predvsem za podajanje razpoložljive moči, odličen oprijem prednje osi, zelo dobro nadzirano podajanje karoserije v zavojih in tudi za odlično umerjen krmilni mehanizem, ki je gotovo med najboljšimi v vsej Renaultovi floti.

Kako zelo zabavno je tale hibrid suvati med zavoje, kjer je sprva ob odločnem obratu volana nagibanje čutiti precej intenzivno, toda to je le ob trenutku vstopa v zavoj. Potem se umiri in tistih nekaj stopinj naklona doda zelo progresivno, postopoma, medtem ko ponuja prednja os ne glede na naklon karoserije izjemen oprijem, tudi pri ostri vožnji navzdol in odločnem pospeševanju. Takrat je tudi pri ostrem zaviranju še kako pomemben občutek na volanu, da voznik zna in ve, kaj se dogaja pod kolesi in koliko je (še) oprijema. Ob vsem tem je bila seveda prva misel močnejši pogonski sklop, ki bi lahko ponudil še več. Ampak hibrid je trenutno edina opcija. Kar navadite se, počasi bo to avtomobilska realnost.