Test: Renault R5 E-Tech electric 110 kW - Z nasmehom v hišo slavnih

Seveda je za tiste, ki smo čisto zares odraščali s Petico, pravzaprav drugo generacijo z imenom Super Petka (Supercinq) in je bila tudi oblikovalski navdih snovalcev novinca, pogled na neverjetno posrečene poteze še bolj čustven in vznemirljiv. Čeprav se mi zdi, da je industrija zadnje čase oznako Retro kar prevečkrat zlorabila za marketinške vzgibe ob snovanju novincev, ki z (bolj ali manj) slavno preteklostjo nimajo nič, so pri Renaultu tokrat vse storili prav in se s pravšnjo mero naslonili na zgodovino.

Iz praktično vsakega kota pogled hitro najde primerjavo z legendarnim predhodnikom in če sem sam še malce dvomil, so mimoidoči s širokim nasmeškom kimali in mnogi, ki s Petko v originalu verjetno niso imeli nikoli nič, so odobravajoče kimali, češ: »Ja, nova Petka.« Avto, ki je očitno zaigral na prave strune pri kupcih je hipoma postal prvak simpatičnosti in priljudnosti … 

 Novinca bi raje postavil ob bok … 

Ker je bil R5 tudi eden prvih športnih kompaktnikov (hot hathch jim pravijo na Otoku), je novinec s svojo mišičasto podobo več kot očitno povzel poteze po modelu RT GT Turbo, predvsem zaradi tiste seksi Gandinijeve (plastične) razširitve karoserije. Tale RT GT T ki je prišel na trg leta 1985 (in ga bognedaj ne zamenjajte s kultnim modelom R5 Turbo s sredinsko nameščenim motorjem – tudi ta dobiva e-naslednika), je znižan, razširjen in s turbo motorjem (čeprav s skromnimi 120 konji) hipoma objekt poželenja nadebudnih mladih ljubiteljev hitrosti.

Novo Petko, vsaj tole, z najzmogljivejšim motorjem, vidim namreč natanko tam, kjer je v zgodovini obstal R5 GT Turbo. Kot kompakten, všečen model z ravno dovolj voznega talenta in dinamike, da lahko zadovolji veliko večino zabave željnih nostalgikov, ki so se vdali v stroge (elektrificirane) pogoje vozne zabave nove dobe. 

Za kaj takega ima namreč tudi na papirju dovolj talenta – na platformi AmpR Small  je nastal tale kompaktnik, ki je s 3,92 metra še vedno dovolj majhen, da se predvsem dobro znajde v urbani sredini. To tudi pomeni, da gre za zasnovo baterije v dnu, motor in pogon spredaj, zadnja os pa je celo večvodilna, kar ni ravno običajno v razredu. Kup mehanskih elementov so pobrali v koncernu, tako da je tudi motor iz Megana, vendar optimiziran, predvsem pa olajšan (za kar 15 kg).

In prav masa je segment, ki so se ga pri Renaultu lotili dovolj resno – manj kot 1500 kilogramov prinese na tehtnico prazen R5 - in to najtežji. Tak, kjer za zalogo energije skrbi baterija z uporabnimi 52 kWh in ga poganja motor s 110 kilovati. Razmerje masa-moč morda ni tako dramatično kot pri duhovnem predniku GT Turbo, toda pospeški so podobni - medtem ko je prednik izpred štirih desetletij sprint do stotice zmogel v 7,5 sekunde,  zmore skoraj dvakrat težji R5 E-Tech to v še vedno zabavnih in skoraj nezazanavno daljših 8. sekundah.  

Seveda pa je doživljanje in občutenje pospeškov pri 1,4 litrskem stroju z veliko Garettovo turbino, kjer se ob pospeševanju najprej ni zgodilo nič, potem pa ... nekaj povsem drugega kot silovit val navora, ki ga sprosti motor E-Tech modela že po prvih nekaj zavrtljajih. Ne da bi ravno vzelo sapo in vozniku zravnalo hrbtenico - ampak o silovitosti nikar ne dvomite. Sploh v športnem programu, ko je treba dobro slediti tempu prometa, ko se začne dogajati …. Še na suhi podlagi ima notranje kolo v ostrih zavojih nekaj težav z oprijemom, ampak športni program pač pušča nekaj več svobode in kak centimeter več zdrsa, zavoljo nujne in potrebne drame. V glavnem pa je pri tej masi in navoru pač potrebno prilagoditi tudi način vožnje – z manj agresivnega siljenja v zavoj s preodločno desno nogo in več občutka z volanom.  

 Dinamični talent so mu položili že v zibko 

Ko sem ravno pri tem – redki so električni modeli, ki že po nekaj kilometrih ponudijo toliko varne in predvidljive zabave in vključenosti v vožnjo. Seveda je čutiti maso in seveda nadzor karoserije ni tako oster, kot pri rasnih športnikih (preden vprašate – ja, seveda, več vsega ponuja močnejši alter ego Alpine A290). Ampak ravno zato je podvozje tako dobro uglašeno in uglajeno, da je mogoče enostavno in brez težav čutiti, kaj počneta karoserija in podvozje in kdaj se bo gibanju pridružila 18 palčna pnevmatika. In zato je tudi ravno še dovolj gibko, da je vožnja tudi sicer na bolj udobni strani. Ob vsem tem je tudi volanski mehanizem, predvsem seveda njegova podpora, kalibrirana tako, da ob zabavni neposrednosti (le 2,6 zavrtljaja od ene do druge skrajne točke) zmore še dovolj volje po komunikaciji z voznikom. Kar za model z električnim pogonom ni vedno samoumevno, resnici na ljubo pa tudi pri Renaultu nikoli niso prav favorizirali tega sklopa (naj mi tule oprostijo inženirji pokojne podznamke RS). 

 Varčnega načina bi se raje ognil 

Seveda je ob tako dinamični vožnji poraba lahko hitro blizu ali preko 20 kilovatnih ur, zato je za več dosega smiselno preklapljati med voznimi programi. Kjer pa so si inženirji Eco modus zamislili kot ekstremno varčevalen do te mere, da sem na dolgem in precej strmem klancu presenečeno pogledoval na merilnike, saj sem bil prepričan, da je s ogonom kaj narobe – tako zelo je motor izgubil moč. In sem dobesedno ugotovil, kako je postati mobilna šikana (za kolono za seboj). Na srečo je mogoče na priročnem 'satelitu' na spodnjem delu volana hitro preklapljati med željenimi programi. Priznam pa, da se je po mestnih ravninah mogoče čisto spodobno premikati (saj opazite razlike, a ne?) tudi v Eco programu.

 Prijetna notranjost, kjer retro slog ne sili v ospredje 

Sicer pa je v elegantno in ne preveč vsiljivo retro slogu oblikovana tudi notranjost, kjer padejo v oko oblika in prevleke na sedežih, pa prešiti elementi na armaturni plošči, strop, … vse to diskretno nakazuje, od kod so oblikovalci jemali ideje, ki so jih spretno posodobili. Pri tem so prednji sedeži še več kot spodobno temeljiti, z Renaultovsko prav nič tipičnim dolgim sedalnim delom in bočno oporo. Seveda nikjer ne gre za izrazito in utesnjeno športnost, ampak predvsem za udobje, ki dovoljuje nekaj vozne dinamike. Sicer bi za celoten kokpit lahko rekel, da gre predvsem za prijetno, okusno oblikovano in prostorno voznikovo okolje, z opazno bolj poudarjenim občutkom za kvaliteto in podrobnosti. Ki ga v precej večji meri kot posodobljene retro poteze določa popolna digitalizacija v obliki dveh desetplačnih zaslonov visoke ločljivosti. 

Digitalni merilniki so samosvoji, čeravno pregledni, jasni, lahko berljivi, z nekaj pogledi, ki jih lahko voznik prilagodi. Googlov sistem osrednjega zaslona je med bolj logičnimi in enostavno razumljivimi potezami, vsaj za Android avto lahko rečem, da je stabilen in odziven. Pa z otročje razposajenim avatarčkom reno, ki šviga po osrednjem zaslonu in vzpodbuja komunikacijo z vozilom – preko chat GPT-ja. In pod zračniki na sredi armaturne plošče je še vedno moč najti nekaj klasičnih, zelo dobrodošlih stikal.   

 Prostornost? Hja, glede na zunanje mere ni slabo   

Dimenzijsko gledano je tudi novi R5 bolj mestni in primestni model, zato prostorskih čudežev ni pričakovati. Ampak utesnjenost na zadnjih sedežih me je, ob recimo voznikovem, ki je bil nastavljen na mojih 1,8 metra višine, vendar malo presenetila, saj je prostora za kolena le še za otroške nogice – podobno pa velja tudi za prostor za noge pod sedežem. Verjamem sicer, da bo za pot do nakupovalnega centra zmagala prilagodljivost. V tolažbo pa vam je lahko, da je v tem primeru vsaj v prtljažniku prostora za resen družinski nakup z dobrimi 300 litri (ali še kaj več). 

 Zmerna poraba, ob zmerni desni nogi 

Pri Renaultu govorijo o 410 kilometrih dosega po WLTP, kar je seveda teoretično izračunana številka, odvisna od (pre)številnih dejavnikov. Toda poraba, o kateri govorijo – torej med 14,9 in 15,5 kWh pa vendar ni daleč od realnosti, vsaj v času mojega druženja z njim. Lahkotna avtocestna vožnja, ki je bila morda kakšnih pet odstotkov pod največjo dovoljeno hitrostjo, je 'vzela' za kakšnih 17 kWh (ali malce več), mestna vožnja brez pretiravanja in s kar nekaj rekuperacije pa dobrih 15 kWh. Vse ostalo je vmes – ali pa nad omenjenimi vrednostmi, če bi si morda zaželeli odpeljati nekaj hitrih zavojev na zapuščeni gorski cesti (meni se ni uspelo upreti, priznam …). Realno gledano je torej okoli 350 km kar dosegljivih, hitro polnjenje pa bi naj doseglo 100 kW. Meni niti v idealnih razmerah (temperatura 20 +, ogreta baterija,…) to niti približno ni uspelo. Ampak Petica seveda tu ni nobena izjema.