Kratki test: Škoda Kodiaq RS 2.0 TSI 4x4 DSG 180 kW (2022)RS, ki je drugačen od tistega, ki smo ga poznali ...

Ne, ne – ni tako zelo drugačen, kot morda zveni. Je pa drugačen kot pred prenovo. Ko je bil v modi še sodoben »naddizel«.

Štirivaljnik zahteva več vrtenja za dostop do največje moči. V takšnem načinu vožnje se poraba seveda hitro povzpne prek 12 oziroma 13 litrov. (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
16. 5. 2022

Kodiaq je pomenil za Škodo vstop v nov segment. Ne le vstop v segment modelov SUV, pač pa tudi vstop v segment velikih (no, vsaj srednje velikih) modelov in sedemsedežnikov. Avto, ki je v enem mahu nadomestil kar nekaj manjkajočih (ali vsaj teoretično manjkajočih) segmentov pri Škodi ... Predvsem pa je hipno postal prodajna uspešnica in pri tem proizvajalcu poskrbe poskrbel za dolge čakalne vrste.

Zato ni čudno, da so se Škodini strategi odločili, da prav Kodiaqu namenijo oznako RS, ki bi jo sam prej pripisal recimo Fabii. Toda prodajne številke in popularnost segmenta SUV so pač preveč pomembni podatki, da bi jih lahko ignorirali.

Kakšni dve leti po začetku prodaje je Škoda predstavila novega člana družine RS, in to prvič samo z dizlom. To ni bil kar en dizel, pač pa dvolitrski »naddizel«, ki je takrat veljal za najmočnejši dizelski dvolitrski motor na trgu. Biturbo štirivaljnik je namreč zmogel kar 176 kilovatov (240 KM). In s kar 500 njutonmetri navora dovolj, da je Kodiaqa sunil do stotice v več kot spodobnih 6,9 sekunde.

Zdaj zavrtim film za dve leti naprej – še ne polni dve leti po začetku proizvodnje je bila Škoda prisiljena ustaviti proizvodnjo RS-a, ki se je v kombinaciji z zmogljivim in še vedno varčnim dizlom ter uporabno karoserijo izkazal za zadetek v polno. Zaradi novih okoljskih norm in velikega porasta emisij CO2 je postal »naddizel« v ponudbi preprosto odveč. In s tem je za nekaj časa ugasnilo tudi življenje največjega RS-a.

Strah, da bo s tem prehitro konec še enega zabavnega modela, je bil na srečo preuranjen. Pri Škodi so pridno delali v zakulisju, da bi na sceno vendarle vrnili model s kultno oznako. Kup ugibanj je bilo, kaj bodo pokazali, na koncu je obstal najboljši možni kompromis. Pod malce drugače zgibanim motornim pokrovom, večjo oziroma globljo (in črno obarvano) masko ter ožjimi žarometi se zdaj vrti dvolitrski turboštirivaljnik iz družine EA888. Ja, to je tisti uspešni modularni motor, ki poganja tudi Octavio RS. Pa Golfa GTI. In še kak model v koncernu.

Preberite še: Kako so pri Škodi za drugi del življenjskega cikla pripravili Karoq? Čisto svežega smo preizkusili na Portugalskem

Podatki o največji moči govorijo v prid bencinskemu motorju, s čimer so pri Škodi seveda zlahka opravičili prehod na bencinski motor. Ki sicer že po svoji filozofiji bolj pritiče športni oznaki RS. Toda že malce bolj natančen pogled na druge parametre pokaže, da je bil (odpovedan) dizelski motor pač boljša izbira, ko gre za motor, ki mora kombinirati dosegljivost, vsakdanjo uporabnost in vozno dinamiko. Kar je bistvo modelov RS. Če bi Škodi šlo samo za zmogljivosti, je na regalu koncernskih motorjev kar nekaj primerkov, ki bi lahko tegale SUV-ja pognali z več vehementnosti in energije.

Tudi tako mu seveda ne bi mogel ničesar resno očitati. Vsaj ne z mislijo na osnovno filozofijo Škodinih RS-ov. Njegov tek je precej bolj miren in tih, zares uglajen, četudi ga ne bi primerjal s predhodnikom. Zvok je tako uglajen, da je pravzaprav kar preveč nevznemirljiv, celo neopazen. Dokler seveda ni v športnem programu, ko tako umetno ustvarjen zvok hitro postane preveč vsiljiv in agresiven ter začne načenjati slušne receptorje voznika in potnikov. Nekaj minut je še zabaven z nekakšno mešanico renčečega sintetiziranega zvoka osemvaljnika in dizla. Potem pa sem se ga hitro naveličal. Dobro je le to, da ne gre za kabinsko ozvočenje, ampak postane bolj vokalen tudi za mimoidoče.

Pri Škodi pravijo, da je RS zaradi pogona od prejšnje verzije lažji kar 60 kilogramov, kar pri tej teži tudi na zaviti gorski cesti ni mogoče prav dobro oceniti. Okej, rekel bi, da v športnem programu in z odločno nogo tudi Kodiaq dobro skoči z mesta. Morda ne ravno v smislu najbolj ortodoksnih športnih primerkov, še vedno pa so pospeški spodobni, še več volje in energije pa pokaže v srednjih vrtljajih, kjer kar poka od navora in prožnosti. Zdi se, da je od dobrih tri tisoč vrtljajev naprej skoraj vseeno, kje se na merilniku vrtljajev ustavi igla – štirivaljnik namreč kar vleče in vleče.

No, menjalnik pri tem sicer dobro sodeluje, ampak zdi se mi, da se najbolj uglašeno obnaša pri resnih obremenitvah, ko prestavlja res bliskovito hitro, kot je to sicer običajno pri primerkih DSG. No, prav v tem območju je občutiti največjo razliko med zdaj »osovraženim« dizlom in bencinskim bratrancem, saj silnost navora pri motorju Otto redko izzove pomoč štirikolesnega pogona. No, vsaj pri osnovnem oprijemu.

Sicer pa štirikolesni pogon s sklopko pred zadnjo osjo sprva in pri zmerni obremenitvi deluje nekako togo, okorno in RS kaže lastnosti prednjega pogona. Toda z več voznikove zavzetosti in hitrosti postane podkrmarjenje manj intenzivno, zadek pa postopoma postaja bolj in bolj živahen ter pripravljen na sodelovanje. Manj ko je oprijema na asfaltu in bolj odločen ko je voznik, bolj zabavno postaja dogajanje za volanom.

Tale RS je – če ga že ocenjujete s stališča RS-a – res dovolj uglajen gran turismo kot tudi športnik, a hkrati tudi izjemno uporaben in praktičen avtomobil. Ne le zaradi udobja v notranjosti (in ogromnega prtljažnika) – pri čemer bi izpostavil predvsem sedeže in uporabljene materiale ter prevleke –, pač pa tudi zaradi serijskega sistema DCC (vodeni ventili v blažilcih), s pomočjo katerega lahko tudi podvozje športnega SUV-ja na 20-palčnih platiščih z nizkopresečnimi pnevmatikami filtrira večino grbin in neravnin pri počasnih in zmernih hitrostih. Pa tudi na športnem programu blažilci niso tako togi, da bi vožnja postala resnično neudobna. Obenem pa spodobno duši neželena nihanja karoserije. Največ torej, kar lahko Škoda v kombinaciji športnosti in uporabnosti ponudi. In tega pri Kodiaqu RS res ni malo!

Škoda Kodiaq RS 2.0 TSI 4x4 DSG 180 kW (2022)

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena testnega modela: 51.206 €
Cena osnovnega modela s popusti: 26.822 €
Cena testnega modela s popusti: 51.206 €
Moč: 180kW (241 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,5 s
Največja hitrost: 234 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,9l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.088 €

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – gibna prostornina 1.984 cm3 – največja moč 180 kW (241 KM) pri 5.250–6.500/min – največji navor 370 Nm pri 1.600–4.300/min.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 7-stopenjski samodejni menjalnik DSG.
Zmogljivost: največja hitrost 234 km/h – pospešek 0–100 km/h 6,5 s – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 8,9 l/100 km, izpust CO2 203 g/km.
Mase: prazno vozilo 1.794 kg – dovoljena skupna masa 2.390 kg
Zunanje mere: dolžina 4.699 mm – širina 1.882 mm – višina 1.666 mm – medosna razdalja 2.790 mm – posoda za gorivo 58 l.
Prtljažnik: 835–2.065 l
Hvalimo in grajamo
Notranjost kabine, obdelava, materiali in izdelava
Podvozje in pogon
Uglajenost in odzivnost motorja
Poraba ob malce bolj dinamični vožnji
Občasno obotavljiv menjalnik
Prilagodljivi tempomat z zastarelimi podatki navigacije