Če ne že ob nakupu bo denarnici prijazen med uporabo

Biti lastnik terenskega avtomobila se morda sliši imenitno, toda ko nastopijo stroški za pnevmatike, vzdrževanje in popravila, prizvok imenitnosti izpuhti. In če zraven prištejem še stroške goriva, ki vse bolj neusmiljeno zajedajo v družinske proračune, je jasno, da si vsak lastnik štirikolesnika želi, da bi kje prihranil kak liter bencina.

Tudi zato (in predvsem zaradi skupne vsebnosti škodljivih izpustov) so pri Suzukiju tudi pri Vitarinem pogonskem sklopu opravili operacijo oziroma zamenjavo bencinskega motorja in hibridnega sistema, ki zdaj ni več »mehki«, ampak »polni«. Zanimivo je, da se tokrat niso pajdašili s Toyoto, ki je v posvojitev v Suzukijevo družino prispevala osnovi za klonirana modela Across in Swace, ampak so inženirsko delo opravili kar sami.

Preberite še: Google Maps uvaja novo pomembno funkcijo, med prvimi državami tudi Slovenija

Pod motorni pokrov so vsadili nov 1,5-litrski bencinski štirivaljnik, ki svoje delo opravlja brez pomoči prisilnega dovoda zraka, njegovim 75 kilovatom (102 »konja«) pa namesto turbinskega polnilnika pomaga električni motor s 24 kilovati, ki ima nalogo, da se pridruži, ko voznik s stopalko za plin zahteva več moči, ali pa deluje samostojno, dokler je v bateriji dovolj elektrike. No, prav veliko kilometrov s šumom električnega motorja in brez izpuščanja ogljikovega dioksida ter njemu podobnih izpušnih plinov ne boste prevozili, kajti baterija ima zmogljivost samo 0,84 kilovatne ure. Sicer pa to tudi ni bistvo hibridov, ki težijo predvsem k homogeni in koordinirani skupni rabi obeh sklopov.

Preračunano v sistemsko moč bencinski in električni motor skupaj razvijeta 85 kilovatov (115 »konjev«), kar za avtomobil, ki tehta 1320 kilogramov, vsaj na papirju ni kakšen poseben dosežek. Poleg tega se termični motor v celoti »sprosti« šele pri 6000 vrtljajih, navorna krivulja pa vrh s 138 njuton­metri doseže, ko se kazalec merilnika vrtljajev postavi na številko 4400, zato navor e-stroja pomaga predvsem v tem neizrazitem vrtljajskem predelu. Je pa res, da s 24 kilovati spada med šibkejše stroje v hibridih.

Tovarniška obljuba porabe bencina tudi pri Suzukiju ostaja teorija: namesto zapisanih 5,8 smo na stokilometrskem merilnem krogu zabeležili povprečje 6,7 litra, kar je še vedno precej dober rezultat. Ob upoštevanju dejstva, seveda, da je tak polni hibrid povsem doma zlasti v mestnem in primestnem okolju, kjer zna poraba pasti na okoli pet litrov. Manj bo res težko ...

Kljub razmeroma skromnim zmogljivostim nisem dobil občutka, da bi bila Vitara motorno podhranjena, niti ob izbirniku voznega programa v načinu Eco, ko sem pri odstavljenem plinu in med zaviranjem začutil izrazito rekuperacijo. Kar nekako mi ni šlo skupaj, da je delovanje elektromotorja v smeri zmanjševanja obremenitve bencinskega štirivaljnika tako neizrazito, hkrati pa je kljub majhni bateriji sposoben prevzeti pobudo v mestni vožnji – seveda ob ne preveč silovitem pospeševanju, ki zelo hitro povzroči ponovni zagon »bencinarja«.

Torej, elektrifikacija je prefinjena – kljub zmernemu obremenjevanju stopalke plina in vožnji na ravninski cesti je pravzaprav presenetljivo, kako nestrpen je bencinski motor, saj avtomobil brez njegovega vmešavanja vozi le kratek čas.

Nedvomno je najšibkejši člen pogonskega sklopa šeststopenjski avtomatizirani menjalnik, ki je tukaj in zdaj, v času samodejnih menjalnikov z dvema sklopkama ali s programiranimi pretvorniki navora vsaj vprašljiv oziroma, če sem neposreden, je iz obdobja tehnologije, ki jo je čas že povozil. Ohranjanja navora med prestavljanjem navzgor ne obvladuje najbolje, počasnost in okornost pri obvladovanju motorne energije ga občasno zmedeta in v športnem voznem načinu omogočata vrtenje motorja v nepotrebne višave.

Preberite še: Po dveh tretjinah leta: na vrhu nič pretresljivo novega

Pri vozni dinamiki zaradi hibridnega pogona skoraj nisem zaznal bistvenih sprememb. Na cesti se obnaša kot večina razrednih vrstnikov, nagibanje karoserije je v mejah znosnosti, krmiljenje razmeroma lahkotno, občutljivost na cestne grbine zaznavna, vendar ne izjemno moteča. Predstavljam si, da si bodo tisti, ki živijo na gorskih kmetijah ali imajo počitniške hišice na planinah, do koder ne vodijo asfaltirane ceste, omislili štirikolesni pogon – in Vitara ga k sreči še vedno lahko ponudi. In to klasičnega, mehanskega s kardanom in sklopko, kar je pri hibridnih križancih že prava redkost. Ampak za vsakodnevno rabo in ugodno porabo, k čemur navsezadnje teži hibrid, hkratnega pogonskega delovanja vseh štirih koles verjetno ne boste potrebovali.

Zasnova armaturne plošče je preprosta in funkcionalna, vendar že malce kliče po svežih zamislih. To med drugim pomeni, da bi lahko bila grafika merilnikov preglednejša in odzivnost komunikacijskega sistema s sedempalčnim zaslonom na dotik hitrejša. Omembe vredno je, da Vitara ponuja dovolj prostora za noge tako spredaj kot na zadnji klopi in veliko prostora za glave, tudi z nameščeno panoramsko streho. A 289-litrski prtljažnik je za kompaktnega športnega terenca vendarle nekoliko skromen.

Vitara ima torej hibridni pogon, ki s skromno e-asistenco in baterijo ubira svojo pot nekje vmes – med blagimi in polnimi hibridi, a lahko vseeno pomaga prihraniti nekaj goriva. In to je tisto, kar v teh naftno neprijaznih časih zagotovo šteje. In enako velja tudi za ceno, kajti hibridizirana Vitara je med cenejšimi križanci tega velikostnega razreda.