Spotoma je postala še evropski avto leta

Ko sem začel nekoliko resneje vsak dan nabirati kilometre v prometu, to je bilo leta 2009 ob vstopu na fakulteto, sem vsakodnevno razdaljo med Kranjem in Ljubljano premagoval z maj­hnim, študentskemu žepu primernim avtomobilom francoskega izvora z litrskim 'mlinčkom' pod motornim pokrovom. Takrat sem si prisegel, da tako majhnega avtomobila ne bom imel nikoli več. In zato na avtomobile, kot je Toyota Yaris, nikoli nisem bil pretirano pozoren.

A časi se spreminjajo, z njimi pa tudi navade ljudi na eni in avtomobili na drugi strani. Mestni avtomobili postajajo večji, bolje notranje izkoriščeni, čedalje zmogljivejši in zaradi vsega tega tudi čedalje uporabnejši. Takšna je tudi Toyota Yaris, ki je bila ustvarjena v skladu s filozofijo, da je manj več. To pomeni, da so želeli ustvariti avtomobil drugega najmanjšega segmenta, ki pa mora biti uporaben tako v mestu kot zunaj njega oziroma z njihovimi bese­dami: ključni elementi pri snovanju so varčen motor, varnost, uporabnost in zmogljivost.

S Toyoto Yaris sem se srečal že na evropski predstavit­vi julija v Bruslju. Da so pri Toyoti za predstavitev izbrali belgijsko prestolnico, ni bilo naključje, saj tam stoji njihov evropski dom, Toyota Europe. Poleg tega smo imeli odlično priložnost, da avtomobil v relativno kratkem času preizkusimo tako v mestnem okolju kot tudi na avtocesti in lokalnih cestah. A vse to je bilo še vedno premalo, da bi si o avtomobilu lahko ustvaril kaj več kot le prvi vtis. A če ne drugega, je pustil zanimiv prvi vtis že vsaj zaradi svoje podobe.

Na samo podobo se nanaša tudi naslov članka. Avtomobil je bil namreč opremljen z najvišjo od sedmih stopenj opreme, Premiere, imel je tokijsko fuzijsko rdečo barvo karoserije ter v črno odete stebričke in streho vozila. In medtem ko bi za njegovega predhodnika lahko trdil, da so ga oblikovali bolj po okusu ženskega spola, nekoliko bolj elegantno, lahko za novo generacijo rečem, da je podoba precej bolj mišičasta. In prav kontrast obeh barv to še dodatno poudari, saj se zdi, da je zgornji del kabine še nekoliko manjši kot sicer, spodnji del pa ob tem večji in bolj poln, če se lahko tako izrazim.

Svoje seveda dodajo še velika motorna maska in plastični pragovi. Pri Toyoti radi poudarijo, da so svojo Toyoto Yaris, ki je njihov najbolje prodajan model v Evropi in tudi na slovenskem trgu, oblikovali precej bolj dinamično. Strinjam se, da pusti tak­šen vtis tudi živo. Upam si celo trditi, da bo novi genera­ciji avtomobila tudi pri nas uspelo prepričati kakšnega moškega voznika več kot doslej, kar je ne nazadnje tudi Toyotin načrt že od začetka razvoja tega vozila; seveda pa bo večina moških precej prej pogledala za huligansko različico GR, ki je nedavno zapeljala na naše ceste.

Zunanjost nove Toyote Yaris je zdaj sicer precej bolj vpadljiva, četudi je zdaj avtomobil v primerjavi s prejšnjo generacijo malce manjši, vsega za pol centimetra. So pa zato kolesa potisnjena precej bolj v vogale vozila, kar na eni strani pripomore k že omenjeni dinamični pojavi, hkrati pa tudi k prostornosti v kabini. Ta je vsekakor občutna in razveseljiva, vsaj v sprednji vrsti, medtem ko bi se osebno druge vrste na daljših potovanjih s svojimi 190 centimetri raje ognil.

Sicer pa so pri oblikovanju kabine oblikovalci ubrali nekoliko samosvoj pristop. Cel kup je namreč zanimivih tekočih oblik, ravnih linij skoraj nisem opazil. Na vrh armaturne plošče je postavljen pravokoten zaslon informacijsko-zabavnega sistema, ki je postal že nekakšen zaščitni znak vseh sodobnih Toyot, pri Toyoti Yaris pa še toliko bolj bode v oči.

Znotraj vseh oblin se skrivajo številna odlagalna mesta, eno tudi v sredinskem naslonu za roko, a tam za kaj več kot mobilni telefon ni prostora. No, nič ne de, saj lahko denarnico daste kam drugam. Ergonomija je odlična. Vsa stikala so razporejena logično, le tisti dve za vklop funkcij gretja volanskega obroča ter samodejnega vklopa dolgega snopa luči sta nekoliko odmaknjeni v spodnji levi del armaturne plošče.

So pa oblikovalci očitno vso svojo domišljijo vložili v karoserijo, za kabino pa jim je je nekoliko zmanjkalo. Skoraj v celoti je namreč odeta v mat črno barvo, tako imenovane klavirske plastike pa je le za vzorec in ji skupaj z letvico v imitaciji brušenega aluminija ne uspe popraviti končnega vtisa. Prav tako tudi ne tekstilnim oblogam na vratih, pri katerih je prav tako mogoče čutiti, da ne sodijo ravno med najbolj kakovostne. Vendarle pa je vtis, ki ga pustijo, prej pozitiven kot negativen.

Popolno nasprotje plastike pa prinašajo sedeži. V tem paketu so odeti v kombinacijo (pravega!) usnja in tekstila ter že na prvi pogled vzbujajo občutek kakovosti. Da je tako, se je izkazalo, ko sem sedel nanje. Toyoto Yaris sem namreč preizkušal ravno v času priprave prispevka o pravilnem sedenju v avtomobilih, zato sem temu področju posvetil kar precej pozornosti. In četudi sedež omogoča zgolj osnovne nastavitve, sem si lahko nastavil položaj, ki mi je ustrezal tako med dinamično vožnjo kot tudi na nekoliko daljših (avtocestnih) poteh, ki mi jih je med testiranjem uspelo narediti kar nekaj.

Ob tem sem bil tudi zaradi usnja na sedežih hvaležen za možnost gretja sedežev in pa za dvopodročno klimatsko napravo, ki v tem avtomobilskem razredu nikakor ni samoumevna – nekateri tekmeci je sploh ne ponujajo.

Temna plastika v kombinaciji s temnim usnjem, temno stropno oblogo in pa nekoliko bolj zatemnjenimi stekli seveda pripomore k nekoliko mračnemu počutju v kabini, kar sicer za volanskim obročem še ni tako moteče, toda v kratkih zimskih dneh pač zmoti. Kabina je namreč podpovrečno osvetljena, saj ima le dve šibki stropni svetilki, ki sta nameščeni pred vzvratno ogledalo. To pomeni, da je zadnja klop ostaja povsem neosvetljena.

Oblikovalci so ustvarili zanimiv, čeprav precej minimalističen kokpit, ki je sestavljen iz treh zaslonov. Te so veliki zgolj nekaj palcev, so pa še vedno dobro pregledni. Centralni igra vlogo prikazovalnika potovalnega računalnika, desni služi kot prikazovalnik hitrosti, temperature motorja in stanja goriva v rezervoarju, tretji pa prikazuje vozni program in obremenitev pogonskega sklopa. Merilnik vrtljajev motorja? Ni ga. No, vsaj ne tu, razen če ga nastavite z nekaj brskanja po potovalnem računalniku.

Motor, bolje rečeno pogonski sklop, je prva velika novost, ki jo je prinesla nova Toyota Yaris. Potem ko so pri Toyoti odrekli gostoljubje vsem dizlom z izjemo tistih v Land Cruiserju, so Toyoti Yaris v četrti generaciji namenili nov hibridni pogonski sklop. Gre za četrto generacijo Toyotinih hibridov, hkrati pa za prvi avtomobil z novim 1,5-litrskim bencinskim atmosferskim motorjem družine TNGA (v grobem gre za enak motor kot pri Corolli z dvolitrskim bencinskim motorjem, le da je bil odstranjen en valj), ki deluje po Atkinsonovem ciklu in ponuja 91 'konjev', po zaslugi 59-kilovatnega elektromotorja pa sistemska moč avtomobila znaša 85 kilovatov ali 116 'konjev'.

Elektromotorja sta pravzaprav dva. Poleg zgoraj omenjenega je namreč tu še drugi, nekoliko manjši. Povezan je z bencinskim motorjem in tako ne služi neposrednemu pogonu vozila, temveč polnjenju baterijskega sklopa, kadar za pogon skrbi elektromotor, bencinski pa tako v idealnem območju motornih vrtljajev ob čim manjši porabi napaja baterijo. Seveda pa lahko avtomobil ob večji obremenitvi na kolesa naenkrat prenaša tako moč glavnega elektromotorja kot tudi bencinskega motorja.

Poleg tega omogoča tudi vožnjo izključno na elektriko in z izklop­ljenim bencinskim motorjem – vse do hitrosti 130 kilometrov na uro. Za prenos moči na kolesa skrbi samodejni menjalnik e-CVT. Pravzaprav gre za za planetno gonilo, ki simulira delovanje brezstopenjskega menjalnika, bolje rečeno, gre za razdelilnik moči, saj prav po njegovi zaslugi vsi trije motorji delujejo kot celota, se dopolnjujejo ali nadgrajujejo.

Na videz zapleten sistem se v praksi odlično izkaže. Sicer nisem navdušen nad brezstopenjskimi menjalniki, saj praviloma ne marajo dinamične vožnje in odločnih pritiskov desne noge na stopalko za plin, toda pogonski sklop je odličen. To se brez dvoma najbolje pokaže pri vključevanju na avtocesto, kjer se ob zmernem pospeševanju vrtljaji hitro umirijo in merilnik ne preseže številke 4.000. Prav tako dober je tudi občutek na avtocesti.

Glede na to, da avtomobil tehta le dobrih 1.100 kilogramov (kar je ob navedenem hibridnem pogonskem sklopu povsem solidna teža), 116 'konjev' nima veliko dela in tako potovalno hitrost 130 kilometrov zlahka doseže, motorju pa še ne zmanjka sape, le poraba je s 6,4 litra na 100 kilometrov blizu meje sprejemljivega. Na avtocesti navduši radarski tempomat, ki je sposoben prepoznavati prometne znake in le ob predhodni potrditvi voznika hitrost tudi prilago­diti omejitvam, kar se mi zdi precej bolj varna izbira kot samodejno prilagajanje in nepotrebno sunkovito zaviranje na odsekih, kjer omejitev izpred kakega leta dni ali dlje ne velja več.

A bolj kot vožnja na avtocesti me je zanimalo obnašanje vozila na odprtih cestah. Ne nazadnje je nova Toyota Yaris narejena na povsem novi platformi GA-B, ki naj bi zagotavljala bistveno večjo karoserijsko togost – do kar 37 odstotkov v primerjavi s predhodnikom, za kar naj bi poskrbeli tudi z medsebojnim lepljenjem karoserijskih delov. Hkrati ima avtomobil tudi nekoliko nižje postavljeno težišče.

Vse to se zdi kot recept za avtomobil, ki bo kar požiral ovinke pred seboj. Podvozje namreč solidno požira ovinke, k čemur precej pripomorejo prečna vodila in vzmetne noge MacPherson na sprednjem ter poltoga prema na zadnjem delu vozila (v primerjavi s tisto pri predhodniku so jo ojačili za 80 odstotkov). Vožnja je tako zanesljiva in čvrsta (pri pnevmatikah, napolnjenih do zgornje meje, celo preveč) ter po zaslugi zadovoljive izolacije ne preveč hrupna.

Nagibanja karoserije je malo in tudi pri dinamični vožnji skozi ovinke nisem občutil pretirane želje sprednjega, sploh pa ne zadnjega dela po siljenju iz ovinka. K dobremu občutku med vožnjo in še nekoliko boljši povezanosti s cesto pripomore tudi nizek položaj voznikovega sedeža.

Glede na to, da v voznem programu Power pogonski sklop še nekoliko lepše in zvezneje podaja svojo moč, se tako še najšibkejši člen zdi krmilni mehanizem. V vsakem primeru namreč preveč pomaga, zato volanski obroč deluje v rokah sterilno in voznik tako ne dobi ravno najboljših informacij o tem, kaj se pravzaprav dogaja pod kolesi. Pod črto bom tako zapisal, da avtomobil zagotavlja solidno lego na cesti, dopušča dinamično vožnjo, še vedno pa je v prvi vrsti namenjen udobni vožnji.

Ne glede na vse pa se Toyota Yaris še vedno najbolje počuti v mestu. Hkrati je to tudi prostor, kjer se najbolje izkaže že omenjeni hibridni pogon. Za večino mestnih voženj je med testom skrbela elektrika, saj je, rečeno takole prek palca, bencinski motor kot vir moči za vrtenje koles pomagal narediti le kakih 20 odstotkov vseh mestnih kilometrov, večino časa pa je poganjal generator za polnjenje baterijskega sklopa.

S pogonom izključno na elektriko sem tako brez težav pri hitrosti 50 kilometrov na uro premagoval tudi 10-odstotne klance. Pri tem je dobrodošel tudi vozni program B, ki poskrbi za intenzivnejšo regeneracijo energije pri zaviranju, zaradi česar sem večino časa po mestu lahko vozil le s stopalko za plin – tega sem vajen predvsem iz električnih avtomobilov, manj iz hibridov.

Mesto je hkrati tudi idealen kraj za poigravanje s tako imenovanim Eco metrom, prikazovalnikom, ki vozniku prikazuje njegovo učinkovitost pri pospeševanju, zaviranju in pa vožnji s čim bolj enakomerno hitrostjo. Nekako sem se namreč že prvi dan testa navadil nanj in tako večino časa tekmoval sam s seboj ter se trudil doseči popoln rezultat. Tega mi sicer ni uspelo, sem pa zato vožnjo večkrat končal z 90 ali več točkami. A ne glede na to mi nikoli ni uspelo priti na cilj s porabo, ki bi bila manjša od dobrih štirih litrov. Ni pa to prav daleč od navedene porabe 3,7 litra.

Zagotovo je treba pri novi Toyoti Yaris omeniti še zgledno zalogo asistenčnih sistemov, tudi za vožnjo po mestu, saj je med drugim sposobna samodejnega zaviranja v sili ter tudi prepoznavanja pešcev in kolesarjev. Nekoliko nenavadno se mi zato zdi, da ji vsaj v najvišjem paketu opreme niso namenili senzorjev za vzvratno vožnjo. Kamera za vzvratno vožnjo, ki je sicer visoko nameščena pod steklom zadnjih vrat, se namreč umaže že po kakih 30 kilometrih vožnje.