Multivan je dokaz, da je avtomobilska industrija naredila veliko napako!

Za začetek morda ni odveč, če tistim, ki niso vedeli, so preslišali ali niso razumeli, še enkrat pojasnim, zakaj novi Multivan nima nič skupnega s predhodnikom šeste oziroma posodobljene generacije T6.1, razen imena.

Čeprav so ga razvili in ga izdelujejo pod okriljem znamke Volkswagen Gospodarska vozila, na novincu, ki mu pripenjajo oznako T7, ni nič dostavniškega, saj je nastal na novi platformi MQB, ki jo v okviru koncerna uporabljajo za osebne avtomobile. In si jo poleg Volkswagna delijo tudi znamke Seat, Škoda in Audi.

Prav tako nima nobene povezave z naslednikom Transporterja T6.1, ki ga bodo leta 2024 spravili skupaj v okviru strateškega partnerstva s Fordom. K temu je treba dodati še, da je oznaka T7 nekoliko zavajajoča, saj so pri Volkswagnu prvo izvedbo Multivana predstavili leta 1985 na osnovi takratne generacije Transporterja T3. Za njim so se skozi leta zvrstili še nasledniki T4, T5 in T6. Leta 2019 so posodobili in digitalizirali tudi šesto generacijo, ki je prepoznavna pod oznako 6.1.

Multivan je skozi ta tri desetletja in pol postal vsestransko talentirani koktajl dostavnega vozila, osebnega avtomobila in enoprostorca. Prav s slednjo avtomobilsko skupino, ki je zaradi invazije takšnih in drugačnih križancev dočakala razmeroma hiter konec, se spogleduje tudi novi Multivan, ki so mu v spremnem besedilu zapisali glavno nalogo – udoben prevoz za družinske in poslovne namene.

Preberite še: To so jasni znaki, da se evropski avtomobilski trg postavlja na noge!

Pri čemer s svojo enoprostorsko zasnovo nadomešča tudi nekdanjega Volkswagnovega predstavnika v tem razredu, Sharana. In tudi zato so Volkswagnovi stilisti s položnim sprednjim delom, ki se nadaljuje z velikim vetrobranskim steklom, dinamičnimi karoserijskimi linijami in elegantnim, resda strmo prirezanim zadkom z izrazitim zračnim stabilizatorjem na vrhu prtljažnih vrat, dovolj jasno pokazali odmik od dostavniške genetike.

Težak, a še vedno relativno lahkoten

Ta precej radikalen odmik od koncepta, ki je Multivanu skozi leta zagotavljal status karizmatičnosti med sebi podobnimi, je pogumen, a hkrati tudi tvegan. Kajti T7 enostavno mora uspeti, sicer se bo Volkswagnova filozofija postavila pod vprašaj. No, zdi se mi, da ga bodo vsaj tisti, ki vedo, kaj početi s tako prostornim in velikim avtomobilom, brez večjih težav uvrstili na seznam resnih kandidatov za novo prevozno sredstvo.

In priznam, da mi je skušal zlesti pod kožo že v začetnih trenutkih, ko sva vzpostavila interakcijo iz oči v luči, natančneje v žaromete s svetilnimi diodami in osvetljeno povezavo skozi širino maske hladilnika, ki kar precej pripomore k samozavestni podobi. Tako imenovani svetlobni podpis je očitno postal pomemben dizajnerski element in zato ima Multivan svetilne diode tudi v zadnjih lučeh, pri odprtih sprednjih vratih pa se na tla projicira njegova silhueta.

Na prvi pogled je zunanjost videti manjša od predhodnika, vendar gre za optično prevaro, ker je novinec z 1,90 metra sicer nižji, medtem ko ga je v širino in dolžino že v običajni dolžinski izvedbi nekaj več. No, ne smem pozabiti omeniti, da zaradi višine nad prvo osjo, ki ne presega 1,30 metra, Multivan v čudaškem slovenskem sistemu avtocestnega obračunavanja cestnine spada v nižji, torej cenejši razred.

Na preizkus sem zapeljal Multivana s priključnim hibridnim pogonskim sklopom, ki ga je Volkswagen prvič vključil v motorno paleto tega modela. Sestavljajo ga 1,4-litrski bencinski štirivaljnik s prisilnim tlačenjem zraka in električni motor ter šeststopenjski samodejni dvosklopčni menjalnik. Ključno je seveda vprašanje, kako motorni duet, ki skupaj razvije sistemsko moč 160 kilovatov oziroma 218 »konjev«, obvladuje 2,2 tone težak avtomobil.

Speljevanje z rahlo odmerjenim pritiskom na stopalko za plin se mi je zdelo gladko, tiho in sproščeno, enak občutek se je pojavil pri delu, ki ga opravlja nadzorna elektronika; preklapljanje iz električnega v bencinski ali kombinirani režim delovanja in obratno je namreč komaj zaznavno in brez kakšnih neželenih pretresov, tudi daljše relacijske vožnje po cestah, kjer ni asfaltnih grbin, so prijetno tihe in brez motečega vetrnega piša.

Tisti, ki so se ukvarjali z aerodinamiko, so očitno dobro opravili delo. Ko se Multivan sooča z ovinki, voznik na volanu sicer takoj začuti, da je avtomobil težak, na trenutke tudi nekoliko okoren; pri hitrih menjavah smeri sem imel občutek, da karoserija sili preko sprednjih koles; nagibanje karoserije je zaznavno, a se ne zgodi nič nepredvidljivega. Sploh če je opremljen z voznimi programi in nadzirljivim blaženjem, ki pomaga karoserijo »obdržati« v zmernih mejah nagibanja.

Čeprav je vzmetenje potniškemu udobju na ljubo razmeroma mehkobno (posebno še v programu Comfort), se avtomobil na kratkih, sploh zaporednih grbinah zoprno strese, kar je moč tudi slišati v kabini. To pa je tudi vse, kar zmoti tih, udoben in eleganten občutek med vožnjo.

Lahkotnost vožnje in ergonomija voznikovega delovnega prostora sta mi dajala občutek, kakor da sedim na komandnem mostu srednje velike motorne jahte. Digitalna instrumentna plošča in komunikacijski zaslon z jasno in ostro grafiko, priročen volan (na srečo brez senzorskih stikal) in stikalo samodejnega menjalnika so očitno postali Volkswagnovi tipični elementi kokpita. Toda upravljanje posameznih sistemov ni pretirano prijazno do uporabnikov, tudi pri nastavitvi klimatske naprave ali radijskih programov ne. Voznik mora poznati skrite ukaze in podrobno preučiti strukturo izbirnikov, da med vožnjo ni pod stresom. Sicer pa bo imel vsak, ki je že sedel v sodobnem modelu Volkswagna, bistveno lažje delo.

Speljevanje z rahlo odmerjenim pritiskom na stopalko za plin se mi je zdelo gladko, tiho in sproščeno, enak občutek se je pojavil pri delu, ki ga opravlja nadzorna elektronika

Hkrati so mu v pomoč številni sistemi, vključno s pametnim asistentom za zastoje v prometu, pripomočkom za manevriranje s prikolico (ki je lahko težka do 1.800 kilogramov) ali programirano asistenco v sili. Ko avtomobil »zazna«, da voznik nima več nadzora, samodejno upočasni in medtem opozori na odsotnost z nizom vzorno delujočih vizualnih in zvočnih sporočil, zategovanjem varnostnega pasu in samodejnega zaviranja.

Z elektriko zelo omejen doseg

S polno baterijo, ki v sebi lahko shrani deset kilovatnih ur elektrike, naj bi Multivan v električnem načinu lahko prevozil do 50 kilometrov, a zapisano v praksi ni dosegljivo in na preizkusu je dosegel le 30 kilometrov. Manjši odkloni navzgor in navzdol mi niso mogli pregnati misli, da so priključnega hibridnega Multivana pri Volkswagnu spravili v življenje bolj zaradi popravljanja skupnega (flotnega) povprečja izpustov kot zaradi krotenja bencinske žeje.

Če je baterija skoraj prazna, mora glavnino pogonskega dela opraviti bencinski stroj z razmeroma majhno gibno prostornino, ki z delovanjem podpira sinhroni električni motor. Če je voznik pri pospeševanju pregrob s stopalko za plin, bencinski motor in menjalnik odgovorita nekoliko zmedeno in z občutno povečanim hrupom pri polni obremenitvi, to svoje početje pa oznanja tudi v daljših vzponih.

Menjavanje prestav je občasno grobo, sicer pa značilno za Volkswagnov menjalnik DSG, in na splošno se mi je zaporedje postopkov – od odpiranja lopute za plin in logike menjalnika do delovanja sklopke in pomoči prisilnega polnjenja pri pospeševanju – zdelo nekoliko predolgo.

In med posledicami je tudi razmeroma visoka poraba goriva, ki je z obremenilnim dejavnikom v obliki precejšnje teže in ob olajševalni okoliščini, ki jo predstavlja sodelovanje električnega motorja, v povprečju znašala 8,4 litra na 100 kilometrov.

Ker gre v posodo z gorivom le 45 litrov bencina, to pomeni tudi razmeroma pogoste postanke na črpalkah oziroma, preračunano v doseg, do približno 550 kilometrov s polnim rezervoarjem in v celoti napolnjeno baterijo. In polnjenje baterije je še ena šibka točka, saj ob največji polnilni moči 3,6 kilovata iskanje polnilnic v mestu med krajšimi postanki ne bo imelo pravega učinka.

Udobje: vrhunsko, z nekaj pripombami

Udobje se pravzaprav začenja že pred vstopom v kabino. Sem štejem električna drsna vrata za dostop v zadnji del, ki jih odpirajo in zapirajo stikala na kontaktnem ključu, na armaturni plošči in na vratnih stebričkih. Občasno se nenamerno premikajo, če je potnik nekoliko nepreviden in se nehote dotakne stikala.

Za visoko raven potniškega udobja je v precejšnji meri zaslužna sedežna garnitura, ki ima zadaj tirni sistem. Ne glede na število sedežev, ki jih je lahko od pet do sedem (v testnem Multivanu jih je bilo šest), se lahko srednja in zadnja vrsta sedežev premikata naprej in nazaj ali obračata za 180 stopinj. Vsak sedež tehta 23 kilogramov, kar je občutno manj kot v predhodniku, a še vseeno preveč za roke kakšne mlade mamice.

Sedežna matematika je sicer odlična, vendar tudi nekoliko zapletena. Štiri sedeže je sicer res mogoče razmeroma enostavno dvigniti iz vodil, nekaj pozornosti pa zahteva postavitev »iz oči v oči«. Ne gre namreč samo z obračanjem sedežev druge vrste brez vgrajenih varnostnih pasov (ki je sicer tehnično izvedljivo), kajti blokada prepreči ponovno nastavitev naslonjal, zato je treba v smer, ki je nasprotna smeri vožnje, premakniti oziroma obrniti sedeža z vgrajenima varnostnima pasovoma, ki sta načelno v zadnji vrsti. Uh ...

Kljub temu se potniška kabina lahko spremeni v improvizirano jedilnico, dnevno sobo ali mobilno pisarno. Iz sredinske konzole v nekaj potezah nastane priročna, po višini nastavljiva miza, ki lahko drsi po vsej dolžini kabine, s čimer so potnikom na razpolago odlagalne površine in držala za skodelice.

Ker živimo v digitalni dobi, so koristen element tudi štirje priključki USB. Ob vsej skrbi za udobje bi se med bogatim naborom opreme brez oklevanja odrekel veliki stekleni panoramski strehi, ki meri kar 1,8 kvadratnega metra. Že res, da omogoča čudovit pogled v modro nebo in prispeva k ambientalni svetlobi, vendar jo sonce močno segreje in to je lahko moteče, saj nima senčila.

Kaj pa prtljaga? Prtljažnik zapirajo velika dvižna vrata, ki imajo elektrificiran mehanizem odpiranja in zaradi velike višine težko dostopno stikalo za zapiranje. Pri osnovni izvedbi Multivana prostornina prtljažnika, če je naložen do stropa in do tretje sedežne vrste, znaša 469 litrov in se nato z zlaganjem in odstranjevanjem sedežev poveča vse do 3.672 litrov.

Povečevanje prostora za prtljago gre seveda na račun vzdolžnih centimetrov za potnike, vendar je s prilagajanjem sedežev in želja udeležencev prevoza dovolj prostora za vse. In če ga je treba še več, imajo pri Volkswagnu tudi podaljšanega Multivana s še nekaj boljšimi prostorskimi vrednostmi.

Novi Multivan nedvomno skoraj v vseh pogledih prekaša predhodnika, sploh glede prostornosti, udobja in voznih lastnosti. In naj bo oproščeno tistim, ki mislijo, da je bil prejšnji dovolj dober in da je novi preveč drugačen. Sprememba recepta pač skoraj vselej vpliva na okus.