Eden izmed tistih, ki se mu elektrika še kako poda

Povejte mi ime enega avtomobilskega proizvajalca, ki še ni napovedal, kdaj bo termičnim motorjem dokončno rekel adijo. Če izvzamem športne znamke, tiste z butično proizvodnjo, ki na letni ravni šteje toliko vozil, kot jih v nekaj dneh naredijo v novomeškem Revozu, bo potrebnega kar nekaj razmisleka. Veliko manj razmisleka pa potrebujem za to, da se spomnim, kdo je bil eden prvih, ki se je odločil za takšen korak, in prvi, ki se je oziroma se bo odpovedal dizelskim motorjem. To je Volvo (ki pa se bo bencinskim motorjem odpovedal takrat kot večina, okoli leta 2030).

A čeprav Švedi odprtih rok pozdravljajo elektrifikacijo, so »na zabavo« vstopili precej pozno, saj sta XC40 Recharge in njegov brat C40 Recharge šele prva modela znamke, ki ponujata zgolj električni pogonski sklop. Ob tem je treba omeniti, da sta narejena na platformi, ki je v osnovi namenjena termičnim motorjem, in kadar koli se srečam s takšnim električnim avtomobilom, sem nekoliko skeptičen glede celotnega izdelka. Se bo dokazal ali gre zgolj za približek, za avtomobil torej, ki je sam sebi namen?

Za vozila znamke Volvo je vselej veljalo prepričanje, da jih kupujejo nekoliko drugačni ljudje, predvsem pa, da so njihovi kupci nekoliko starejši, umirjeni in zadržani. A tudi to se zadnje čase nekoliko spreminja. Ravno v času preizkusa tokratnega testnika je namreč znanec, star 33 let, kupil enega izmed njihovih najnovejših kombijev, izbire pa niti najmanj ne obžaluje. To pa nekako (morda tudi po zaslugi novega lastnika) nakazuje na to, da se filozofija znamke spreminja in da se novosti očitno lotevajo premišljeno.

In premišljeno je zasnovan tudi prvi Volvov električni avtomobil. Na prvi pogled namreč skoraj ne razkriva, da gre za električno gnano vozilo – kakor je diskretna podoba vozila, tako je diskreten tudi elektrificiran pogon. V bistvu ga je mogoče prepoznati le po »polni« sprednji maski, za katero se ne skriva več hladilnik. A prostor za njo oziroma pod sprednjim pokrovom nikakor ni prazen.

No, le če sami poskrbite za to. Pri Volvu namreč zelo cenijo uporabnost vozil in tako so poskrbeli, da prostor, nekdaj namenjen termičnemu motorju, ni ostal neizkoriščen. Namesto tega se tam skriva uporaben »frunk« (skovanka angleških besed »front«, 'sprednji', in »trunk«, 'prtljažnik'), sprednji prtljažnik s prostornino 31 litrov, kamor je mogoče shraniti oba polnilna kabla, s katerima je opremljen avtomobil, in še bi ostalo dovolj prostora za kakšno malenkost ali dve.

Za ta segment precej radodarno odmerjen prtljažnik s prostornino 452 litrov, na račun električnega pogonskega sklopa pa ga niso prav nič zmanjševali.

Že zasnova obljublja veliko

Elektromotor leži spredaj, kar pomeni, da prtljažniku noben del električnega sklopa ne odvzema prostora. Vsekakor velik plus, čeprav to ni revolucionarna rešitev. Ob tem velja poudariti, da se zadnji sedeži zložijo tako, da nastane skoraj povsem ravno dno, vzglavniki zadnjih sedežev pa se, kot je to navada pri Volvu, samodejno »prelomijo« v vodoraven položaj in skrijejo v prostor za noge na zadnjih sedežih.

Kabina avtomobila je oblikovana povsem v slogu večjih bratov znamke Volvo. To pomeni, da je oblikovana nekoliko samosvoje; da je zaslon infozabavnega sistema postavljen vertikalno, kar je omogočilo vgradnjo enega največjih zaslonov v segmentu. Odveč je poudarjati, da je zaslon pregleden, sistem, ki že v osnovi temelji na Googlovi tehnologiji, pa zahteva nekaj prilagajanja in privajanja.

Preberite še: Če vam ukradejo registrske tablice, vas čaka vrsta sitnosti

A čeprav je kabina zelo minimalistično oblikovana, postreže s kar nekaj prijetnimi dodatki. Eden izmed meni ljubših je majhna švedska zastavica, všita v sopotnikov sedež, s katero pri Volvu s ponosom povedo, od kod so – pa čeprav so njihovi lastniki že dobro desetletje Kitajci. A strah pred cenenimi materiali, ki je bil tedaj prisoten pri marsikom, je tudi danes odveč. Čeprav so se pri Volvu z izgovorom na trajnost odpovedali usnju, je tudi njegov nadomestek še vedno več kot prijeten na otip. No, usnja se še vedno niso povsem znebili, je namreč na volanskem obroču.

Počutje v kabini je zato povsem na nivoju, kakršnega bi pričakoval pri tej znamki. Povsem enakovredno se lahko kosa z nemškimi prestižnimi znamkami, tako po kakovosti izbranih materialov kot po kakovosti izdelave. Na določenih področjih jih lahko celo prekaša. Eno izmed njih je zvočna izolacija kabine, saj se na trenutke ob idealnih razmerah (berite: med vožnjo po svežem in gladkem asfaltu) v kabino ni uspel prebiti noben zvok.

Prostora je tako na sprednji kot zadnji klopi vselej dovolj, sprednja sedeža pa ob tem, da sta bila v testnem primerku opremljena še z električnim pomikom, ponujata dovolj bočnega oprijema. Opremljena sta bila tudi z možnostjo podaljšanja sedalnega dela v predelu stegen. Podpora telesa je tako praktično popolna, vseeno pa sedeži prinašajo predvsem odličen kompromis med športnostjo in udobjem.

Pravzaprav bi kritiko, kar se tiče udobja, namenil le enemu področju, in sicer panoramski strehi. Čeprav sem ljubitelj tovrstnih rešitev (še zlasti mi je všeč sistem za odpiranje, ki zahteva le drsenje prsta po temu namenjeni površini), pa se že pri hitrostih okoli 80 kilometrov pojavi močno bučanje vetra v kabini, zaradi česar je streho smiselno imeti povsem odprto le med mestnim in primestnim križarjenjem.

Predvsem udoben. In hiter

Enako, kot sedenje v avtomobilu bi lahko opisal tudi lego vozila na cesti. Sprva sem bil sicer nekoliko (neprijetno) presenečen nad tem, da avtomobil recimo nima možnosti nastavitve voznih programov, a sem po nekaj kilometrih ugotovil, da ga pravzaprav ne potrebuje.

Tudi tu so inženirji pri Volvu dosegli, da sem avtomobil lahko vozil umirjeno in brez neželenih odločnih trzljajev ob blagem dotiku stopalke za »plin«, v naslednjem zavoju pa sem ga že priganjal kot kakega športnika. Dovolj moči, 231 »konjev« ali 170 kilovatov je pri tem seveda še kako dobro delo. Avtomobil namreč ni kazal nobenih tendenc po tem, da bo sprednji ali zadnji del zdrsnil.

Preberite še: M+S kmalu ne bo več oznaka za zimske pnevmatike. Kako torej prepoznati 'pravo' zimsko gumo?

Hkrati tudi vzmetenje – zaradi električnega pogonskega sklopa nekoliko trše v primerjavi s tistim v klasičnem XC-40 – ni imelo večjih težav s tem, da je karoserijo ohranjalo na svojem mestu. Ta se namreč v zavojih ni pretirano nagibala, bolj opazno je bilo nagibanje ob pospeševanju. O presežkih je torej težko govoriti, vsekakor pa gre za avtomobil, ki bolj kot na vozno dinamiko stavi na udobje.

In zavore? Teh pravzaprav nisem potreboval; v tednu dni, kolikor sem imel avtomobil na testu, sem se leve stopalke dotaknil le nekajkrat. Enostopenjski sistem rekuperacije zavorne energije je eden najboljših in omogoča vožnjo zgolj s stopalko za plin tudi pri nekoliko bolj dinamični vožnji, saj je pri povsem popuščeni stopalki za plin pri večjih hitrostih zaviranje tako intenzivno, kot da bi zmerno pritisnil stopalko zavore.

Tedaj je sistem sposoben baterijo za nekaj trenutkov polniti z močjo več kot 50 kilovatov, zlasti med spustom. Za primerjavo naj dodam, da sem med vožnjo od Planice prek Bovca, Kobarida in Tolmina na relaciji do Nove Gorice prav na račun spustov in rekuperacije ob povsem normalni vožnji porabil le 18 odstotkov baterije. Seveda je bila poraba v obratni smeri precej večja. No, sistem za rekuperacijo zavorne energije je mogoče tudi povsem izklopiti, če vam ta funkcija ni pogodu.

Prek 400 kilometrov le izven avtocest ali po klancu navzdol

In ko sem že ravno pri porabi in zmogljivosti baterije – ta znaša 69 kilovatnih ur, na papirju pa je z avtomobilom mogoče brez postankov na polnilnicah prevoziti dobrih 440 kilometrov. Verjetno ob izklopljeni klimatski napravi, pa tudi med vožnjo po klancu navzdol. V nasprotnem primeru pa je ta številka utopična. Sploh avtocestne vožnje bodo na bateriji terjale velik davek.

Če se je hitrost gibala med 110 in 115 kilometri na uro, je eno polnjenje zadostovalo za približno 300 kilometrov, pri večjih hitrostih pa je bilo to številko nemogoče doseči. Za pomoč pri optimizaciji porabe sicer potovalni računalnik ponuja tudi lično grafiko s prikazom področij, kjer je mogoče še izboljšati porabo.

In če se nekoliko pohvalim: poraba je ob umirjeni vožnji, in ko sem avtomobil nekoliko bolje spoznal, znašala nekaj več kot 17 kilovatnih ur elektrike na sto kilometrov, kar se vseeno zdi povsem spodobno glede na velikost avtomobila.

Z elektriko je sicer avtomobil mogoče polniti na hišni polnilnici, na javni polnilnici z močjo 11 kilovatov oziroma na hitri polnilnici z močjo 150 kilovatov. A na »počasnih« javnih polnilnicah, postavljenih ob cestah, zna biti polnjenje z lastnim polnilnim kablom pogosto težko ali skoraj nemogoče.

Polnilna reža je namreč nameščena na voznikovo stran, polnilni kabel pa je tudi vsaj kakšnega pol metra prekratek. V praksi sem zato moral avtomobil večkrat parkirati tako, da je bil obrnjen v nasprotno smer, ali pa polnilni kabel vleči pod vozilom oziroma preko strehe, kar pa seveda ni videti ravno lepo niti ni blagodejno za lak avtomobila.

Pod črto bi dejal, da je XC40 Recharge pravi Volvo. Morda celo bolj »pravi« kot nekateri njegovi sorodniki. Električni pogon mu namreč da tisto mirnost in udobje v vožnji, ki ju od te švedske znamke pričakujem sam.